SOUVENIRS DU FUTUR #2 – POP WEDGE

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Objet d’émulation entre Bertone et Giugiaro mais snobée par Pininfarina, la ligne en coin s’installe dans le paysage automobile européen des années 70 et 80. Elle est dupliquée à l’envi sur la GT de rêve comme sur la plus pantouflarde berline et connaît un étonnant retentissement international tant sur le plan artistique que culturel.

En 1976, une publicité américaine pour la Triumph TR7 annonce la forme du futur : la cale (= wedge) ! A défaut d’inspirer l’ameublement ou l’architecture comme le suggère le spot télé, la cale entre dans la culture populaire. Elle entre dans les chambres des adolescents via ces fameux posters de Lamborghini Countach, photographiées en studio, de préférence avec une femme allongée dessus et l’indispensable mer de fumée artificielle tout autour.

Sur grand écran, elle est immortalisée par le générique de The Cannonball Run (Hal Needham, 1981) où une Countach LP400S ridiculise les patrouilles de police lancées à ses trousses. Un hymne joyeux à la vitesse, sur fond de V12 hurlant, pour un aimable navet où Roger Moore auto-parodie son rôle de James Bond ! James Bond joué par Roger Moore, nous le retrouvons d’ailleurs en cette même année 1981 dans Rien que pour vos yeux au volant de la Lotus Esprit. Pour cette aventure, Q a choisi la toute récente version Turbo, qui perd en finesse esthétique ce qu’elle gagne en performances brutes.

Pour enfoncer le clou, Colin Chapman aurait imposé à la production une voiture frappée des énormes lettres L.O.T.U.S peintes en blanc sur le pare-choc arrière. Les ficelles sont grosses, comme dans la série TV Knightrider/K2000 où le héros (David Asselhoff pas encore botoxé) règle tous les problèmes avec une Pontiac Firebird bourrée de pseudo-technologie de cinoche. Si la Pontiac n’a à la base rien de cunéiforme (ni de futuriste !), l’armée de cadrans digitaux et les phares rétractables pastichent les plus fous prototypes italiens. Bienvenus dans les années 80 !

Du rêve à la réalité, le supermarché de la mode automobile se tient à Turin, Genève restant le lieu d’exhibition favori de Bertone/Gandini et Italdesign Giugiaro. Les deux spécialistes de l’angle vifs appliquent leur patte à des constructeurs aussi antagonistes que Lamborghini et Citroën, Maserati et Volkswagen. Toutefois, la radicalité de leur dessin est inversement proportionnelle aux volumes de vente envisagés. La production de masse impose de sévères compromis. Avec la Maserati Khamsin (Paris, 1973), qui succède à la Ghibli, Gandini crée un profil cunéiforme aux flancs en dièdre, furieusement osé pour une classique GT à moteur avant. On se régale du panneau arrière vitré aux feux arrières « flottants » ou de la prise d’air excentrée. Il n’y en aura que 435 exemplaires en huit ans de production semi-artisanale.

Tout au contraire, Giugiaro applique à la nouvelle gamme Volkswagen un style angulaire très simplifié et cubique. Lancées entre 1973 et 1975, les Passat, Golf, Scirocco et autres Polo ont même une calandre conventionnelle englobant des optiques fixes et circulaires en contradiction avec le modernisme radical des concept-cars. C’est déjà pourtant une révolution pour l’empire de Wolfsburg qui rompt non seulement avec la monoculture Coccinelle mais passe directement du profil streamline à la ligne en coin, soit un saut en avant de quelques quarante ans en terme de style. On connaît la suite.

A l’instar du commerce de la ligne Farina dans les sixties, Bertone et Gandini recyclent des dessins similaires d’un commanditaire à un autre. Outre la VW Golf (1974), Giugiaro dessine une autre compacte étonnamment proche, la Lancia Delta (1979) qui ne peut renier sa filiation avec la Maserati Boomerang. Hélas, malgré l’attribution du titre de voiture de l’année 1980 et une mémorable carrière sportive dans les traces des Stratos et 037, la Delta ne connaîtra par la success story de la Golf. Il faut en chercher les raisons dans l’intégration d’Alfa Romeo à l’empire Fiat, en 1986, qui ravit à Lancia le rôle de marque sportive du groupe. La Delta ne s’en remettra pas et quittera le catalogue au bout de deux générations. L’excellence du design ne fait pas tout.

Parfois, il ne peut rien faire du tout. Avec la FSO Polonez, lancée en 1978, Giugiaro tente d’adapter l’antédiluvienne plate-forme de la Polski-Fiat 125P à un dessin originellement proposé à Lancia pour la Delta. Malgré sa modernité formelle, l’auto accuse une garde au sol trop importante et des voies trop étroites. Catastrophique visuellement ! Une très sommaire conversion coupé, tentée entre 1980 et 1983, ne sort pas de Pologne, tout comme l’unique Polonez à moteur V6 Stratos de 260 ch ! A l’Ouest, quelques milliers d’exemplaires trouvent preneurs sur le marché des premiers prix. En France, le réseau Chardonnet présente la moindre caractéristique comme un luxe suprême (« tableau de bord design ») et cache la misère à coup d’adhésifs décoratifs et d’enjoliveurs de caravane.

Après l’effondrement du bloc de l’Est, la Polonez connaît une seconde jeunesse sous le nom de Polonez Caro (ce qui signifie « cher » en castillan !) grâce notamment un moteur Diesel PSA. Après l’arrêt de sa fabrication, en 2002, l’usine FSO tourne désormais pour Daewoo. Dernière voiture nationale, emblématique de tout un pays, la Polonez suscite au XXIème siècle une certaine « ostalgie » locale.

Le dessin d’une autre icône populaire, notre célèbre BX, connaît un parcours tumultueux avant d’inonder nos rues. Sa genèse remonte à 1977, lorsque Marcello Gandini dessine une berline familiale à trois volumes pour Reliant, la FW11. Gandini s’inspire ici clairement de la Ferrari 308 GT4 Rainbow (Turin, 1976) pour les passages de roue, trapézoïdaux à l’avant, en biseau à l’arrière, et de la Jaguar XJS Ascot (Genève 77) pour les larges pans coupés à la serpe du profil.

Avec cette FW11, Reliant entend promouvoir son ingénierie dans la fibre de verre à l’intention de petits constructeurs émergeants incapables de financer seuls les ruineuses presse d’emboutissage. La firme turque Otosan/Anadol se montre intéressée. Deux prototypes fonctionnels badgés Anadol sont envoyés en Turquie. Jugé encore trop coûteux à produire, ils ne connaîtront aucun débouché en série. Reliant récupère le projet à son profit. L’un des deux autres prototypes restés en Grande Bretagne est exposé au salon de Birmingham 1977 sous le nom de Reliant Scimitar SE 7. Sans lendemain industriel là-aussi.

On retrouve pourtant le même dessin caractéristique sur la Volvo Tundra exposée par Bertone au salon de Genève 1979. Cette fois-ci, il n’y a plus que deux portes. L’essieu rigide et les ressorts semi-elliptiques de Volvo 343 contrastent violemment avec la modernité de ce break de chasse du futur, clin d’œil évident à l’histoire de Volvo. On en retiendra l’entrée d’air asymétrique, sous le pare-choc avant, les inévitables phares escamotables et le tableau de bord entièrement digital surmonté d’une casquette (la R11, pour laquelle Gandini collaborera, n’est pas loin.) Sans doute trop audacieuse pour une Volvo, la Tundra n’aboutira pas et le suédois a sans doute perdu là une occasion de dynamiter son image rassise. On retrouvera cependant l’idée de la calandre intégrée à la jupe sur la 480, première Volvo moderne à traction, présentée à Genève 1986.

Entre-temps, le dessin de la Tundra s’est concrétise en 1982 avec la BX de Citroën pour lequel Bertone avait déjà réalisé l’unique coupé GS Camargue présenté à Genève 1972. En 1980, Marcello Gandini a quitté Bertone pour s’installer à son compte. Trevor Fiore finalise le projet BX de 1980 à 1982, le temps d’un furtif passage à la tête du style Citroën, demeuré sans chef depuis le départ de Robert Opron pour Renault, en 1974. Pour Citroën, Fiore dessine surtout l’hallucinant concept Karin, étrange coupé triplace à direction centrale dont le profil tient davantage de la pyramide que de l’automobile. Cette maquette futuriste se laisse admirer (?) au salon de Paris 1980, à quelques mètres de l’anachronique 2CV Charleston. Un choc temporel ?

Pour l’ex-quai de Javel, le cunéiforme rompt avec les profils de Zeppelin des SM, GS et CX. La BX rassemble l’essentiel du vocabulaire utilisé par Bertone et Gandini dans la seconde moitié des années 70. On remarquera notamment l’excentrage du double chevron, un effet de style déjà vu sur les Maserati Khamsin et Volvo Tundra. Du reste, l’asymétrie a la côte dans les années 1980 : la coiffure de Cyndi Lauper, le regard de David Bowie…

Ce style tranché, bien dans son époque, permet à Citroën de recouvrer toute son idiosyncrasie après les incertitudes et les compromis douteux (LN, Visa…) ayant suivi le rachat par Peugeot. La confiance revient, le succès aussi. Au milieu de la décennie 1980, la BX représente à elle-seule la moitié de la production de Citroën et se classe régulièrement dans le trio de tête des immatriculations en France. Ce franc succès, à mettre en parallèle avec celui de la 205 chez Peugeot, sauve Citroën alors que Talbot coule. En groupe B, la malheureuse BX 4TC ne connaîtra cependant pas la même fortune que la 205 Turbo 16. Cette mésaventure oubliée, la BX n’a pas déshonoré sa lignée. La suspension hydropneumatique, raffinement unique à ce niveau de prix, et l’excellent rapport poids-puissance, dû à l’utilisation massive de matière plastique en fait toujours une voiture d’ingénieur (on n’a pas dit de frimeur) et fait dire à Carl Hahn, PDG de VW, qu’elle est la « meilleure du monde, théoriquement. »

Théoriquement, en effet, car dans la pratique, Citroën doit mettre de l’eau dans son vin et bien vite abandonner ses fameux compteurs « pèse-personne » à lecture directe, ancêtres directs de l’affichage digital. Trop moderne ? Idem pour le regroupement des boutons poussoirs et coulissants en « satellites » de part et d’autres du volant, que Michel Harmand avait théorisé. Sur la BX AM87, ces nouveaux dispositifs ergonomiques, pas toujours bien compris ni mis en pratique, laissent la place aux sempiternels compteurs à aiguilles et manettes multifonction.

ItalDesign a également abordé ces questions à travers notamment le concept Isuzu Asso di Fiori (Genève, 1979). L’on combine ici les satellites, solidaires du volant, et l’affichage intégralement digital, mais l’Isuzu Piazza/Impulse de série revient prudemment aux compteurs circulaires. Le même genre de revirement touche la Renault 5 Turbo (Paris, 1978). Le premier tableau de bord aux couleurs psychédéliques et volant asymétrique imaginé par Marcello Gandini est remplacé sur la Turbo 2 par une classique planche d’Alpine Turbo. En 1984, l’Alfa 90 étonne par son diagramme de vitesse lumineux ascensionnel et son attaché-case logé à la place de la boîte à gant. Ces différentes expérimentations ergonomiques ne parviennent pas à s’imposer sur la durée. La redéfinition de l’interface homme/machine, largement accomplie sur les concept-cars, est le grand échec de la période cunéiforme. Le futur irait-il trop vite pour les mentalités ?

Rayonnement international.

En dehors de l’Italie, le cunéiforme inspire également les créateurs. Outre-Manche, Harris Mann dessine l’Austin Princess et la tristement célèbre Triumph TR7. Valeur sûre des palmarès du pire, voilà une proie bien facile pour les plumitifs impertinents du XXIème siècle et autres Jeremy Clarkson quand ceux-ci ne cognent pas sur leurs héréditaires ennemis mangeurs de grenouilles. A vrai dire, la dernière Triumph britannique avant la  japo-niaise Acclaim a pâti d’à peu près toutes les tares industrielles, qualitatives, managériales et sociales qui accablent British Leyland au plus sombre des années 70. Sa carrosserie fermée au profil de cale et aux flancs creusés fait tâche dans la lignée des iconiques roadsters TR. D’après la petite histoire, mille fois relaté, Giorgetto Giugiaro lorsqu’il découvre l’auto au salon de Genève 1975, s’arrête, dubitatif, puis tourne autour avant de s’écrier : « mon Dieu, ils ont fait la même chose de l’autre côté ! »

Cela n’a pas empêché la TR7 de pulvériser tous les records de vente des précédentes TR, portée par un marché américaine toujours friand de petites anglaises malgré le toit fixe et seulement quatre cylindres. Le problème de la TR7 vient plutôt de la machine infernale British Leyland et de son lot de grèves endémiques et autres problèmes de fiabilité en cascade, désastreux en terme d’image. En six années de production seulement, de 1975 à 1981, la chaîne de montage déménage deux fois d’usine. La TR8 à V8 Rover, tout indiqué pour le marché US, arrive trop tardivement en 1980. Le pompier Michael Edwardes finit par sacrifier le modèle sur l’autel de la rationalisation, fin 1981, quelques semaines après la MGB. De ces errements, nous ne saurions tenir responsable Harris Mann.

Son compatriote William Towns a eu plus de chance avec la postérité. Ce jeune homme a commencé à dessiner des sièges et des poignées de portes chez Rootes dans les années 50. Il prend part au design de la Hillman Humber avant de travailler avec David Bache sur la Rover-BRM à turbine à gaz. En 1966, à tout juste 30 ans, il rejoint Aston Martin pour qui il dessine la DBS, très inspirée par les pony cars d’Outre-Atlantique. Il en extrapole une très élégante version quatre portes qu’Aston Martin dévoile au salon de Londres 1974 sous la marque Lagonda, abandonnée dix ans plutôt. Seul sept exemplaires trouvent preneur avant que la firme de Newport Pagnell, abonnée aux difficultés financières, ne dépose le bilan. Deux hommes d’affaire, la canadien George Minden et l’américain Peter Sprague, reprennent l’affaire en 1975 ainsi que la fabrication de l’unique coupé V8 ex-DBS. Ils veulent marquer de façon spectaculaire la renaissance d’Aston Martin. William Towns, désormais à son compte, est de nouveau sollicité pour revoir la berline Lagonda. Sur le même châssis rallongé du coupé, il applique pour la première fois le vocabulaire cunéiforme à une berline de prestige. Il signe là une œuvre sensationnelle, saisissante d’agressivité contenue. Pari (médiatique) gagné.

L’Aston Martin Lagonda série 2 exhibe son profil de flèche au salon d’Earl’s Court 1976. Imaginez, si vous le pouvez, une Lamborghini Countach ou une Lotus Esprit limousine. William Towns l’a fait. Naturellement, les phares s’escamotent et la proue paraît d’autant plus acérée qu’elle abrite le gros V8 5,3l maison. Les passagers de ce vaisseau spatial contemplent la galaxie à travers un toit vitré tandis que le chauffeur prend place derrière un cockpit constellé de diodes luminescentes et de boutons tactiles. L’Aston Martin Lagonda n’aurait pu n’être que la vision naïve d’un futur de série télé. En 1978, pourtant, le premier nanti (la Lagonda coûte plus cher qu’une Rolls) prend livraison de son caprice interstellaire. Non sans mal, car l’instrumentation à tubes cathodiques a posé d’invraisemblables problèmes aux metteurs au point et retardé la commercialisation de nombreux mois. Les seuls systèmes électroniques ont absorbé à eux-seuls la moitié du budget dévolu au projet. Malgré ce futurisme débridé, tout le paradoxe de la Lagonda tient à sa fabrication artisanale, dans des ateliers où l’on martèle encore les panneaux d’aluminium sur des bâtis de bois…

Entre-temps, Aston Martin a dévoilé la Bulldog, un concept de supercar à porte papillon, au salon de Los Angeles 1980. Dessiné encore une fois par William Towns, mais beaucoup moins dynamique que la Lagonda, cette maquette roulante ressemble surtout à un fromage de chèvre.

En 1986, Aston Martin confie le coupé V8 Vantage désormais obsolète à Zagato. Malgré des performances de supercar (290 km/h), l’interprétation angulaire de la DB4 GT Zagato des sixties et la coupure au cordeau de la traditionnelle calandre Aston ne convainc pas 100 clients dans le monde. Fondamentalement avant-gardiste, la ligne en coin ne se prête absolument pas aux clins d’œil rétro.

Outre-Atlantique, sur la côte Ouest, la Lamborghini Countach nourrit un culte croissant. Les fabricants de répliques plus ou moins douteuses se frottent les mains. Le designer californien Jerry Wiegert, lui, rêve d’une authentique alternative 100% américaine qui battrait les GT italiennes non seulement sur le plan esthétique mais aussi technologique. Après tout, pourquoi l’Amérique, en pointe dans les technologies de pointe, devrait se contenter de sportives aux caractéristiques d’avant-guerre ? Titulaire d’un diplôme de dessinateur industriel de l’Art Center College de Los Angeles, Wiegert crée le prototype Vector W2 en 1980. Très agressive et dépassant à peine le mètre de haut, l’auto marie poncifs cunéiformes et références au chasseur F-16.

A l’ouverture des portes basculant naturellement vers l’avant, on découvre un cockpit d’avion futuriste parsemé d’aluminium. Les harnais de sécurité type aviation font également partie du trip. Pour les dessous, pas d’armature tubulaire, jugée dépassée, mais un châssis semi-monocoque en résine d’époxy alliant robustesse et légèreté. La Vector W2 pèse à peine une tonne quand la Countach dépasse les 1500 kg. Pour vaincre l’attraction terrestre, le V8 biturbo Chevrolet à injection Bosch développe 650 chevaux. Wiegert annonce triomphalement 389 km/h en pointe quand la Countach n’a jamais dépassé les 300.
L’Amérique a maintenant sa fusée routière. Il faut maintenant la produire.

Animé d’un nationalisme qui lui vaut le surnom de « Captain America », Jerry Wiergert tente de titiller la fibre patriotique d’investisseurs potentiels. Sur ses feuillets publicitaires, outre les inévitables babes, il fait poser la W2 aux côtés d’un F-16 et vente sa « technologie aéronautique appliquées à la route ». Il repeint plusieurs fois son unique prototype pour donner l’illusion du nombre et parcours quelques 160.000 km à son volant (un record !) La production en toute petite série ne débute qu’en 1989, dans la banlieue de Los Angeles. La Vector définitive, dite W8, ne comptera que 19 exemplaires, dont 2 de pré-série, en quatre années de production. Suffisant pour accéder à la mythologie des années 80.

Continuons notre voyage encore plus à l’Ouest. Au pays de Goldorak, le futur en arête vive fait aussi des émules, au-delà de la très acérée (et magnifique) Isuzu Piazza dessinée par Giugiaro. Les salons inspirent chaque année les plus fantasques réalisations nippones à commencer par l’extraterrestre Dome Zero, exposée à Genève 1978. Son dessin de capsule spatiale, moins effilé, mais plus bizarroïde encore que la Lancia Stratos Zero, entraîne l’imaginaire aux confins de la galaxie. Spécialisée dans la compétition automobile, la firme Dome entendait nourrir de son expérience une GT de route assemblée en petite série.

Le designer Minoru Hayashi s’attelle à la tâche dès 1976 et caresse l’espoir d’une participation aux 24 heures du Mans. Las, le proto final ne peut satisfaire aux très sévères normes d’homologation japonaises, faute de moyens. Dome se tourne alors vers l’international avant de jeter l’éponge. La Dome Zero, exemplaire unique, rejoint le panthéon de la culture pop nippone. Elle connaît un regain d’intérêt inattendu à l’âge numérique. La génération Y peut en prendre le volant dans les jeux vidéos Sega GT (2002), Grand Turismo 4 (2004) et Gran Turismo 5 (2011), entre-autres icônes angulaires : De Lorean, Lotus Esprit Turbo, Lambo Countach Quattrovalvole, Lancia Delta HF Integrale…

L’intemporalité des plus purs prototypes et GT cunéiformes ne doit cependant pas cacher l’émoussement de ce style sur les véhicules de grande série qui apparaissent de plus en plus datés à la fin des années 80. Face à la poussée du bio-design, les angles s’adoucissent au seuil de la dernière décennie du siècle. Au risque de s’édulcorer…

À suivre…

Texte : Laurent Berreterot