Y A-T-Il ENCORE UNE PLACE POUR LES MICROCARS ? #2

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Peter Stevens poursuit sa réflexion sur la pertinence des Microcars, de l’Italie à l’Inde, en passant par le Japon.

Ci-dessus : Fiat 500 “a” Topolino

En Italie, les petites voitures n’ont jamais été considérées comme un symbole d’échec social, et tous les automobilistes pouvaient y goûter aux plaisirs de la mobilité individuelle. Fiat a toujours été en avance sur le sujet, avec l’aide du très respecté ingénieur Dante Giacossa. Celui-ci appréciait le challenge que représentaient les voitures minimalistes, en gardant en tête que le consommateur le plus désargenté méritait lui aussi l’accès à des biens de qualité.

Giacossa croyait que la première impression que l’on avait d’une voiture, en touchant la poignée de portes ou en attrapant le volant, le levier de vitesse ou celui du frein à main, était la plus importante. Le développement des Fiat 500, de la 500 “a” à moteur avant, à la 500 “d” à moteur arrière, et ses remplaçantes, à toujours été porté par une conception intelligente.

Ci-dessus : Fiat 500 “d” Nuova

Ses croquis de méthodes de pressage des panneaux de carrosserie et des portières montrent que Giacossa considérait la réduction des coûts de production dès le début des années 50 (voir première partie).

Ci-dessus : Subaru 360

Mon mentor et grand ami Ryuichiro Kuze suivait la même philosophie que Fiat lorsqu’il conçut la petite Subaru 360, en 1958. Il finira sa carrière à la tête du département de compétition STi de Subaru, avant son décès soudain en 2005, mais il avait toujours une préférence pour les voitures minimalistes – la dernière étant la Subaru R2 de 2003.

Cette petite voiture soignée fut conçue pour la réglementation Keijidōsha japonaise. Cette classe économiquement avantageuse devait permettre de motoriser l’Archipel après la Seconde Guerre mondiale. Elle était réservée dans les années 50 aux voitures de moins de 3,0 m de long, 1,3 m de large et 2,0 m de haut, avec un moteur de moins de 360 cm³. En 1976, les dimensions passèrent à 3,2 m de long, 1,4m de haut et 550 cm³ ; elles sont maintenant de 3,4 m de long, 1,48 m de large et 660 cm³ maximum.

Ci-dessus : Subaru R2

C’est dommage que l’empreinte au sol des Kei cars ait augmenté graduellement, mais il faut bien faire avec les normes de sécurité modernes. Cette famille de voiture est tellement fascinante qu’elle mérite un article à elle seule.

Ci-dessus, à gauche : Plymouth Pronto ; à droite : Plymouth Expresso

De nombreux concept-cars de petites voitures sont toujours présentés sur les salons. Plymouth, par exemple, a eu quelques idées intelligentes dans les années 90, mais la plupart du temps, ces autos qui ne sont ni assez rapides, ni assez puissantes, ni assez agressives, ne reçoivent aucun écho de la part des médias. De nombreux constructeurs et étudiants en design continuent de plancher sur le sujet, sans pour autant que l’on en parle assez souvent. Il y a pourtant un pays où ces petites voitures sont attendues aussi bien sur les salons que chez les concessionnaires : l’Inde.

Ci-dessus : Tata Nano

Le marché indien pour des petites autos simples est en pleine expansion, stimulée par l’ambition de Ratan Tata d’aider les familles à se détourner des dangereux deux roues pour des voitures moins vulnérables et plus confortables, accessibles même aux revenus modestes. La Nano n’a pas connu le succès que Tata espérait, mais elle a donné un élan à la production locale de petites voitures.

Ci-dessus : genèse de la Smart. Eco-Speedter (1993), Eco-Sprinter (1993), Modular (1996). Plus bas : la voiture définitive (1998).

La Smart est une auto familière en Europe, mais encore une fois c’est un modèle qui n’a pas connu le succès espéré initialement par son constructeur. Smart a persévéré avec son concept, et semble continuer à y croire – espérons-le.

Ce qui ressort de cette analyse de l’histoire des microcars, c’est que OUI, il y a encore une place pour elles. Mais pour cela, il faut que ces petites voitures soient cool et amusantes – celles qui sont moches et ennuyeuses n’ont aucune chance !

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