Y A-T-Il ENCORE UNE PLACE POUR LES MICROCARS ? #1

0

Les toutes petites voitures ont presque disparues de la circulation. Peter Stevens revient sur l’histoire de cette espèce automobile.

Au tout début du XXe siècle, lorsque l’automobile était une invention relativement nouvelle, ses premiers clients étaient des gens fortunés qui aimaient l’idée de modernité qu’elles véhiculaient. Les toutes premières voitures étaient petites, bruyantes, puantes, et elles effrayaient les chevaux. Mais les développements furent très rapides. Avec de gros moteurs et des carrosseries luxueuses, elles devinrent rapidement des véhicules confortables. Pendant ce temps, les gens moins aisés devaient encore, pour aller d’un endroit à un autre, utiliser les transports en commun lents et bondés, leurs bicyclettes ou leurs pieds. Les motos, et plus particulièrement celles avec un sidecar étaient des alternatives économiques, mais pas vraiment luxueuses !

Ci-dessus : les premières Morgan, de plus en plus sportives.

À une époque où les voitures étaient produites à la main, les coûts de fabrication étaient tels qu’il était impossible pour le quidam moyen de posséder une voiture avant qu’Henry Ford n’imagine le concept de production en série. Mais sa Ford T était encore une grosse voiture, particulièrement en Europe, où les rues étaient étroites et où les places de parking étaient rares.

Ci-dessus : l’Austin 7, la voiture qui motorisa l’Angleterre…

Des constructeurs comme Morgan, avec ses voitures à trois roues et à moteur de moto, offraient une chance à ses clients d’expérimenter l’excitation de la conduite sportive. Austin, qui produisait jusque-là des voitures familiales plutôt lentes et ennuyeuses, révolutionna la propriété automobile en introduisant la petite Austin 7 au début des années 20. La « Seven » était une véritable petite auto en miniature. Elle reprenait les éléments de style de voitures bien plus grandes, et avait beaucoup de charme. Elle disposait de quatre places (à l’arrière, elles étaient étroites !), et elle connut un succès inimaginable. En Allemagne, BMW acheta la licence de production pour la commercialiser sa première voiture, sous le nom de Dixi. C’est sa version sportive qui inaugura la célèbre calandre à double haricot.

Ci-dessus : …puis l’Allemagne sous le nom de BMW “Dixi”. Ci-dessous : mi-voiture, mi-moto, les premiers vans Reliant de l’immédiat après-guerre.

Lorsqu’il devint économiquement viable de construire des voitures compactes, il fut possible de proposer des voitures utilitaires légères à des prix que même les plus petites entreprises pouvaient accepter. Les premiers fourgons Reliant utilisaient les moteurs, boites de vitesses et train arrière des Austin Seven, accolés à une fourche de moto.

Ci-dessus : Voisin commercialisa la “Biscuter” en Espagne (roues rouges), après avoir réalisé de nombreux prototypes de Biscooter.

Gabriel Voisin avait produit dans les années 30 quelques-unes des voitures de luxe les plus spectaculaires et les plus luxueuses de l’époque. Il réalisa qu’après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, il y aurait une demande pour des voitures plus petites, plus légères, et plus simples. La Voisin Biscooter fut probablement la première automobile qui était plus un objet de design produit qu’un symbole social.

Ci-dessus : BMW-Isetta 500, BMW 600, Fiat 600 Multipla, Messerschmitt TG500 Tiger et Heinkel Kabine 153

De nombreux constructeurs européens arrivèrent rapidement à la même conclusion concernant le potentiel du marché, mais en considérant que leurs clients souhaiteraient des véhicules au style plus affirmé. Beaucoup de ces voitures étaient très mignonnes, raisonnablement économiques, et assez amusantes à conduire. Les microcars produites par des constructeurs comme Heinkel ou Messerschmitt furent conçues par les mêmes ingénieurs qui avaient travaillé dans les divisions aéronautiques de ces entreprises, et s’avérèrent être extrêmement bien conçues. BMW assemblait aussi bien la petite Isetta 300 que la fascinante 600 à quatre roues. Il est clair que Fiat fut influencée par cette dernière au moment de concevoir la Multipla, basée sur la Fiat 600 à moteur arrière.

Ci-dessus : Peel P50, Champion 400H, Zuendapp P Janus, Ligier JS4, Gordon Murray T75

Lorsque les principaux constructeurs automobiles se détournèrent de ces microcars (Henry Ford ne disait-il pas « petites voitures, petits profits »), le marché fut laissé aux mains de constructeur avec très peu d’expérience de conception et de design. Elles devinrent de pauvres petites choses misérables qui stigmatisaient leur modeste propriétaire, une situation qui continue aujourd’hui avec les voitures sans permis ou une auto comme la Gordon Murray T75

Ci-dessus : Renault Twizy Z.E.

L’idée qu’à moins d’avoir un pouvoir d’achat important, il soit impossible de posséder une voiture élégante ou amusante est aussi bien antidémocratique que philosophiquement mauvaise. Aujourd’hui, à peu près n’importe qui peut se payer un téléphone portable et posséder un bon objet de design à un prix abordable. Heureusement, j’observe que de nombreux étudiants en design croient encore dans les microcars ; on voit bien plus de projets minimalistes, bien pensés et élégants de nos jours qu’auparavant. Et bien sur, la Renault Twizy prouve que quelques grands constructeurs n’ont pas abandonné ce créneau.

messerschmitt_kr175_12