Salon de Genève 1983. Après une décennie de traversée du désert, où la firme consacrait le gros de son temps à assembler des voiturettes et à poser des plaques de blindage, Zagato semble enfin renaître. Sur son stand trône une voiture sublime, l’Alfa Romeo Zeta 6, un concept-car dont le développement a été co-financé par le constructeur milanais. Basée sur une plate-forme de GTV6, sa commercialisation en série limitée semble être assurée. Il n’en sera rien : peu de temps plus tard, Alfa décidera d’abandonner le projet préférant investir le budget nécessaire dans le lancement de l’infâme Arna.

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Salon de Genève 1984. Ferrari présente sa 288 GTO, quelques mois après que Porsche ait dévoilé son Gruppe B Prototype, au salon de Francfort 1983. Ces deux voitures sont destinées à la compétition, dans le fameux groupe B qui n’exige qu’une production de 200 exemplaires routiers d’homologation. Fabuleux prétexte pour lancer d’exclusives et excitantes supercar, assemblées au compte-goutte pour une clientèle ultra-sélectionnée, avide de désir pour des bolides exotiques qui dès lors pouvaient afficher des tarifs absolument déconnectés de la réalité. La grand délire automobile des années 1980 pouvait commencer : préparez vos carnets de chèques !

Gauntlett

Parmi la foule des multi-millionnaires salivant devant la 288 GTO on croise Peter Livanos et Victor Gauntlett. Ce dernier a pris le contrôle d’Aston Martin en 1980 tout en revendant ses parts au premier en 1983. Les deux hommes comprennent instantanément le bénéfice qu’une marque comme la leur pourrait tirer de la commercialisation d’une voiture équivalente. Aston est alors au plus mal, l’argent manque pour développer une remplaçante à l’antédiluvienne V8 (en photo ci-dessus, avec le débonnaire Gauntlett à gauche), lancée en 1969, et la Lagonda n’attire plus les foules. En 1982, seules 30 voitures sont sorties de l’usine.

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Pas question de s’engager en compétition, quelle idée trouver pour créer une voiture toute aussi excitante que ses concurrentes ? Par une heureux hasard, les stands Aston-Martin et Zagato se font face, et Gauntlett n’a pas besoin de réfléchir longtemps pour comprendre la portée historique d’une nouvelle association : il est l’heureux propriétaire d’un des 19 exemplaires de DB4 GT Zagato produits entre 1961 et 1963.

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L’idée d’une supercar Aston-Martin produite en série limitée et carrossée par Zagato est donc lancée. Faute d’autres modèles disponible, elle sera basée sur la V8 Vantage, version plus sportive de la V8, lancée en 1977. Son dessin est confié à Giusseppe Mittino, le responsable du style de la carrozzeria, qui avait signé la Zeta 6, et qui opte pour des ligne bien plus anguleuses. Par rapport à la V8, et à l’image de la DB4, la voiture est sensiblement plus courte, avec un porte-à-faux arrière réduit – mais pour des raisons d’homologation l’empattement ne varie pas.

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Mittino abaisse au maximum le capot pour améliorer l’aérodynamique (le Cx prévu était de 0,29, il sera en réalité de 0,33), et pense à cacher les phares derrières des lamelles mobiles. Le pavillon prend une spectaculaire forme trapézoïdales, avec un toit flottant arborant le traditionnel double bossage Zagato. Toujours pour améliorer la pénétration dans l’air, le vitrage est affleurant, et les vitre latérales ont une large section fixe – très complexe et couteux, ce vitrage sera réalisé spécifiquement à l’usine Saint-Gobain. L’arrière haut-perché génère un important appui aérodynamique. Il est doté d’étrange feux très longs et étroits.

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La voiture devait à l’origine recevoir la nouvelle version du V8 « Marek » à injection Magnetti-Marelli, mais les ingénieurs se rendent compte que ce dernier ne pourrait pas propulser la voiture à la vitesse prévue de 300 km/h. On se rabat donc sur celui à carburateur de la V8 Vantage, qui après modification passe de 380 à 410 ch. Problème l’imposant carbu 48 IDF ne passe pas sous le capot effilé du projet initial, et Mittino devra ajouter dessus une volumineuse bosse, qui sera largement critiquée par la presse à l’époque – principalement parce que la voiture d’essai, un prototype, disposait d’une bosse temporaire dessinée en interne par les ingénieurs Aston. Gauntlett s’en amusera en affirmant que Zagato l’a modelée en prenant modèle sur sa bedaine.

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Le dessin va évoluer également avec 4 phares rectangulaires (de Renault 11, parait-il) sous vitre, et une fausse calandre plus généreuse. L’habitacle est entièrement redessiné par Zagato, qui le dote des sièges baquets de la Delta S4 (également produite par la carrozzeria), et d’un bloc compteurs reprenant la forme de la calandre.

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Assemblée en Italie, la carrosserie est en aluminium avec quelques éléments en composite, ce qui permet une spectaculaire baisse de poids de 10 % – plus de 200 kg. Associée à la sensible hausse de puissance, l’Aston Martin V8 Zagato s’annonce comme la voiture anglaise la plus performante de tous les temps – et comme une très sérieuse concurrente aux autres supercars de l’époque.

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Salon de Genève 1986. Trois V8 Zagato rouges sont présentées au public, selon une disposition soigneusement orchestrées : une sur le stand Aston, une sur celui de Zagato, et une à l’Hôtel Beau-Rivage, face au Lac Leman. La production est limitée à 50 exemplaires (il y en aura en tout 51 ou 52, selon les sources, en comptant le prototype de développement), toutes vendues en pré-commande contre un acompte de 15 000 £ sur les 87 000 que coute la voiture (ce qui équivaut à 253 400 € en 2013). Peter Livanos et Victor Gauntlett en achètent une chacun.

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Aston Martin organise une tentative de record de vitesse en ouverture des 24h du Mans 1986 sur la ligne droite des Hunaudières avec une voiture allégée, confiée à Roy Salvadori (qui remporta la seule victoire d’Aston au Mans en 1959 sur une DBR1/300). Flop total : un problème de durite d’essence bridera la voiture à 240 km/h.

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Le magazine français Sport Auto sauvera l’honneur le 8 juillet 1986. José Rosinski se voit confier une voiture par l’usine, persuadée que celui-ci va tenter d’atteindre la vitesse maxi sur une autoroute fermée. Il n’en est rien, Rosinski a juste obtenu la complicité de la gendarmerie qui fermera les yeux le temps de la pause déjeuner.

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Sport Auto chronomètre la V8 Zagato à 298,5 km/h. Le chiffre est très proche des 300 km/h annoncés, mais la voiture est là encore légèrement préparée, avec un carburateur de section légèrement supérieure, un 50 IDF (un 48 IDF alésé à la main !), et un échappement optimisée, pour développer 435 ch. Pendant un court laps de temps, il était possible de convertir sa V8 Zagato à ces spécificités, avant que le 50 IDF ne soit abandonné par Weber.

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Salon de Genève 1987. Aston présente la V8 Zagato Volante, une version décapotable. Le succès de la V8 Zagato est tel que Gauntlett « ne peut s’empêcher » (selon ses propres mots) de renouveler l’opération. Mais en pleine folie spéculative, et alors que les derniers exemplaires passent de main en main à plus de 400 000 £, impossible de casser le marché en produisant la moindre voiture supplémentaire. Sitôt les 50 coupés écoulés, Aston décide donc de lancer une version roadster de la V8 Zagato, limitée elle à 25 exemplaires (la demande est telle qu’il y en aura 37 en réalité).

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Pour ne pas froisser les clients initiaux, il est décidé que la Volante offre des prestations inférieures à celle du coupé : elle abandonne donc la version à carburateur du V8 Marek pour le plus sage V585 à injection, et se voit donc débarrassée du disgracieux bossage de capot. Autre différence, elle adopte une face avant sans calandre et doté de caches-phares escamotables rappelant le projet initial, ce qui lui donne un look encore plus radical (deux clients demanderont à conserver la face avant du coupé). Plus rigide que le coupé, à peine plus lourde (35 kg), mais développant 100 ch de moins, la V8 Zagato Volante est annoncée pour 260 km/h.

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Par la suite, 7 Volante passeront entre les mains de la Customer Service Division, sur demande de leurs propriétaires, pour recevoir le moteur Vantage du coupé, et donc le capot et la face avant qui va avec. Certaines verront leur cylindrée passer à 6,3l (env. 470 ch), et l’une d’elle se verra greffer le 7,0l R.S Williams (env. 510 ch). À noter, enfin, qu’au moins deux coupé ont été convertis en voiture de course pour participer aux séries de l’Aston Martin Owner Club – dont l’une (ci-dessous) par Rowan Atkinson à la fin des années 1990 (si la conversion a couté environ 260 000 €, vendue en 2008 cette voiture a changé de main en janvier 2013 contre 410 000 €).

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Si son design peut être soumis à controverse, la V8 Zagato a permis de remplir les caisses d’Aston Martin et de relancer l’image de marque (conjointement avec la réapparition des Aston dans la série des James Bond, autre opération orchestrée par Gauntlett), et ainsi de financer le développement d’une toute nouvelle voiture, la Virage. Elle replacera également Zagato sur la carte des carrossiers influents pour la décennie à venir. Son dessin sera par ailleurs adapté à une autre production du styliste, l’Autech Stelvio, commandité par Nissan – mais ceci est une autre histoire, que l’on vous racontera peut-être un jour…

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A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

4 Réponses

  1. Humphrey

    Surprenant comme le concept car Alfa Roméo Zeta 6 rappel furieusement un mix entre une 928 (portières ) et le concept Panaméricana (les excroissances faisant office d’ailes) qui préfigurait la 996, il y aurait il eu un mercato de designer entre Stuttgart et Milan ?

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  2. Esprit TR ...7

    Bonjour.
    Trés rare et trés Bel hommage à LA MAGNIFIQUE inconnue de Newport Pagnell.
    En effet carroserie du Maître Italien posée sur une Vantage de l’époque aux derniers instants de l’âge d’or de l’automobile de rêve , c’est une authentique oeuvre d’Art . Anecdote un célébre humoriste Anglais avait rapporté son coupé Zagato à l’usine en expliquant que sa vitesse lui faisait trop peur. Histoire vraie que me racontait Roger Stowers le photographe archivistes de l’époque à Newport Pagnell du temps de V.G.
    cordialement

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  3. Pieter Ameye

    Il y a cinq mois que J’ai vu une Zagato. Le design est beaucoup plus spectaculaire que sur la plupart des photos, certainement en vert foncé. Une vraie Zagato, quoi.

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