Le premier concept-car signé Ital Design est né dans la précipitation et semble être tombé dans l’oubli. Pourtant il fut l’une des grandes stars du Salon de Turin 1968. Retour sur son histoire.

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13 février 1968, Giorgetto Giugiaro et Aldo Mantovani fondent Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A – qui deviendra Ital Design – pour répondre à une commande importantissime d’Alfa Romeo, la réalisation d’une nouvelle voiture compacte dont les objectifs sont à la fois commerciaux et politiques (relancer l’emploi dans le sud de l’Italie) : l’Alfasud.

Avec pareille commande le tout nouveau studio a de quoi voir venir, mais le lancement de la voiture, en 1971, est bien loin, et pour promouvoir son activité il faut bien montrer quelque chose au Salon de Turin. Ce qui ne laissait guère plus que 40 jours pour imaginer un concept-car qui marquerait les esprits. Au travail !

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Il n’a beau avoir que 30 ans, Giorgetto a déjà une riche carrière derrière lui : 5 ans chez Bertone où il a signé, entres autres, l’Alfa Romeo Guilia Sprint GT, l’Iso Grifo, et esquissé les premiers dessins de la Lamborghini Muira qui sera magnifiée par son successeur, Marcello Gandini, puis deux ans chez Ghia (De Tomaso Mangusta, Maserati Ghibli…). En 40 jours, il aura bien le temps de réaliser quelque chose de marquant.

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Sans autre commanditaire que lui-même, Giorgetto a le choix du châssis qui servira de base à sa création. Giotto Bizzarrini, avec lequel il a déjà collaboré, est en proie à de grave soucis financier, et ne voit pas d’objections à se séparer d’un de ses châssis contre un peu de liquidité. Celui qui nous intéresse provient donc d’une P538 de course (certains affirment qu’il s’agit du n°003 qui a couru au Mans, d’autres qu’il s’agit d’un châssis accidenté refabriqué* ; il a ensuite été modifié par Ital Design), accouplé à un V8 5,4 l de Corvette développant plus de 400 ch. Le tout étant capable d’une vitesse de pointe de 330 km/h. Idéal pour une dream-car.

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Pour frapper un grand coup, Giugiaro imagine une toute nouvelle carrosserie : sa Manta sera une GT monovolume, dont le profil n’est défini que par une ligne unique. Le capot se prolonge par un pare brise incliné à 15° – une prouesse alors – puis la ligne se poursuit à l’horizontale, n’en déviant presque pas au moment de former le capot arrière, avant de s’arrêter brutalement sur une poupe verticale. Il va encore plus loin la dotant d’un habitacle à 3 places avec un conducteur en position centrale (une disposition déjà vue sur la Ferrari 365 P Speciale dessinée par Aldo Brovarone, chez Pininfarina, pour Gianni Agnelli). Enfin, pour améliorer la visibilité vers l’avant, perturbée par l’angle du pare brise, il perce le capot avant de persiennes vitrées.

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La Bizzarrini Manta est prête pour être la grande attraction du Salon de Turin 1968, d’autant plus qu’avec sa peinture vert acide, rehaussée d’orange vif il est difficile de passer à côté. Et ce ne sont pas les timides Alfa Romeo P33 Roadster ou Ferrari P6 qu’aligne Pininfarina qui lui feront le l’ombre, ni même sa berline BLMC 1100, qui aussi révolutionnaire soit-elle, n’a rien pour faire rêver les foules. Non, celle-ci avait bien mieux à faire : la bombe du salon se trouvait sur le stand Bertone. Gandini présentait son Alfa Romeo Carabo, la voiture qui définira le style wedge pour la décennie à venir. Tout aussi verte avec des détails oranges fluos, mais rehaussée d’un vitrage plaqué d’or. Et avec des lignes bien plus finement travaillées que celle de la Manta, plus anguleuses, plus fines, plus annonciatrices du style « papier plié » des années à venir.

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La critique est séduite par la Manta, sans être pour autant dithyrambique. Pour Road & Track « Guigiaro a franchi le pas et s’est définitivement débarrassé du capot, fusionnant un capot boite-aux-lettres avec le pare-brise et le toit en une seule ligne ascendante. La queue forme une rupture plaisante avec une ligne ascendante par dessous, mais cette simplicité audacieuse est gâchée par des lamelles de style Miura sous le pare-brise, et d’inutiles ronds courants sur les bas de caisse. Le conducteur se trouve au centre, avec un siège passager de chaque côté, ce qui n’est ni idéal ni nécessaire, et élargit surement trop la voiture. La visibilité vers l’avant ne doit pas être excellente et les vitres latérales fixes doivent provoquer un horrible sentiment de claustrophobie. La solution de Giugiaro n’est peut-être pas parfaite, mais au moins il a réglé le problème du capot avant ».

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Motor Trend replace la Manta dans le contexte de ce salon : « Les carrossiers sont chez eux à Turin. Le salon italien de l’automobile est le seul où ils disposent d’un hall réservé, le seul où ils semblent réellement “voulus“. La plupart du temps, le hall est encore vide quelques heures avant l’ouverture du salon – les carrossiers ne sont jamais prêts à temps – ils travaillent sur leur voiture faite à la main jusqu’à la dernière minute, et la peinture est à peine sèche quand ils les emmènent de leur atelier à ce petit coin de paradis du Palazzo Valentino.
Cependant, certains des meilleurs stylistes turinois ne sont jamais admis. L’exposition n’est ouverte qu’aux carrossiers qui produisent leurs propres voitures, et emploient au moins 50 personnes. Des designers comme Michelotti et Frua sont donc exclus.
Giugiaro, ancien responsable du style de Bertone et de Ghia (où il a dessiné la Ghibli et la Mangusta), et probablement le plus agressif des jeunes designers, n’était pas admis non plus. Il dirige désormais sa propre entreprise, Ital Design, qui emploie 80 designers, et travail sur contrat avec les plus grands constructeurs du monde. Mais il n’y a pas de place pour lui sur le salon, parce qu’il n’assemble plus ses propres voitures lui-même.
Il est parvenu à y entrer grâce à Bizzarrini, pour qui il a dessiné l’une des stars majeures de l’exposition - la ‘Manta’. La voiture a été assemblée sur le châssis d’un prototype de course Bizzarrini qui a participé aux 24h du Mans 1967*. Une voiture extrêmement compacte, la Manta ne mesurant que 4,15 m de long et sa hauteur maximale n’excèdant pas 1,05 m. La voiture dispose de trois places, le siège du conducteur se trouvant en position centrale et avancée entre les deux passagers
[NDLR : erreur du journaliste, les 3 sièges sont en fait au même niveau]. La largeur inhabituelle de la voiture (1,84 m), augmente l’impression qu’elle est compacte. La visibilité latérale est exceptionnelle. Encore une fois, Giugiaro, le génie de 28 ans de Turin, a montré de nouvelles voies pour le design automobile. »

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Road & Track se montrera de nouveau critique un an plus tard, alors que la voiture est à l’affiche du salon de Los Angeles, dans une nouvelle livrée orange, traversée d’une bande blanche et d’une bande noire : « Encore un autre suppositoire orange vif capable de rouler à 200 mph [320 km/h]. Un big-block Chevy se trouve à l’arrière, avec une sorte de moule pour les bagages, alors que le chanceux conducteur est assis entre ses passagers (des filles, je suppose), terriblement proche d’un imminent accident. Rosemeyer en personne y réfléchirait à deux fois avant d’en prendre le volant sur le mouillé. Que dire de la répartition du poids, des stores vénitiens sur le nez, des pares-buffles chromés à l’arrière. Je crains que ce ne soit pas ma tasse de thé. »

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Ces critiques résument assez bien la Manta : une tentative audacieuse, mais à la réalisation assez maladroite. Difficile de signer la voiture parfaite en à peine plus d’un mois. Giugiaro a eu quelques excellentes idées ici, mais sans doute pêché par manque de temps. La ligne générale, si elle ne fera pas date, est d’une pureté franche, malheureusement gâchée par des addendas douteux, peut-être présents pour habiller une sobriété formelle rare – qui deviendra la signature d’Ital Design – mais trop avant-gardiste pour l’époque. Débarrassée de ses habillages de bas de caisse, de ses traits de peintures oranges, de ses chromes et de ses excroissances d’ailes arrières, la Manta raconte en effet une toute autre histoire (comme le laisse suggérer sa plus récente peinture argentée**).

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Gandini a sans doute passé bien plus de temps sur sa Carabo, à la plastique parfaite,, tout comme les stylistes de Pininfarina, qui n’ont rien inventé avec une Ferrari P6 arrière-gardiste, mais formellement bien plus cohérente. Si la Manta n’est à mon sens pas une milestone incontournable du design automobile, n’ayant pas défini « the shape of things to come », cet outil de relation publique en fut un pour Giorgetto Giugiaro, comme son premier dessin indépendant, annonciateur de deux décennies de succès incontournables.

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S’il a perdu la bataille de Turin ’68, Giorgetto va devenir dans une dizaine d’années le maître incontesté du design automobile, surpassant ses concurrents, restés à une époque désormais dépassée des stylistes-rois. La Manta n’était que l’acte de naissance d’une nouvelle ère.

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* Giotto et Giorgetto ont eux-même affirmés ne plus se souvenir de l’origine exacte du châssis.

** On perd la trace de la voiture après sa tournée américaine, celle-ci passant entre des mains privées. Notons que d’après Ital Design, la peinture orange a été appliquée sur un modèle statique – ce qui reste à prouver. La Manta de Los Angeles ne serait donc pas celle de Turin, qui disposait du châssis Bizzarrini P538 . Cette dernière a été achetée dans les années 1970 par Giovanni Giordanegro qui l’aurait modifié pour la rendre pleinement fonctionnelle, ajoutant entre-autre des vitres latérales mobiles – démontées depuis. Elle fut repeinte en argentée pour les 30 ans d’Italdesign, puis a été restaurée en profondeur par son propriétaire actuel et a retrouvé ses couleurs et de grandes vitres latérales. Proposé à la vente par la maison Goodings&Co de Monterey le 24 aout 2012, l’enchère la plus élevée, à 850 000 $, n’a pas atteint le prix de réserve fixé à 1 – 1,5 millions de $.

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

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