Nous connaissons tous cette situation : dans un bar, un vendredi soir, très tard, une discussion entre amis et soudain jaillit une idée qui semble tellement superbe et réfléchie qu’on a du mal à attendre le lendemain pour la réaliser. Inexplicablement, la même idée n’est plus tout à fait aussi attirante le samedi matin.

Mais, peut-être pour ne pas perdre la face devant ses amis, on décide tout de même de s’y attaquer, avec tout de même un peu moins d’enthousiasme, et la vague idée en tête que l’on ne va pas réussir. En regardant ses amis on se rend compte à des petits détails que le malaise est partagé. Et à la fin, après de longs et laborieux efforts, soit vous abandonnerez votre idée, où vous arriverez à un résultat tellement peu concluant que personne ne sera satisfait.

L’histoire de la ‘Chrysler TC by Maserati’ suggère qu’elle était le produit de ce genre de gestation. Les amis en question sont Lee ‘Lido’ Iacocca, le chef de Chrysler Corp habitué au cigare, et ex-no. 2 chez Ford, et son ancien pote Alejandro de Tomaso qui était alors chef et propriétaire de Maserati à Modena (parmi plusieurs autres organisations à la périphérie de l’industrie automobile Italienne). Iacocca, qui aimait bien jouer sur son héritage Italien, pensait ajouter à sa gamme de produits plutôt « secs » un coup de style et de luxe Italien, en utilisant sa plate-forme et mécanique traction avant « K-car » déjà vue sur les Chrysler Voyager, Dodge Aries, Dodge Daytona etc, etc. Pour DeTomaso, c’était une opportunité d’apporter du travail et de l’investissement dans ses usines – plus particulièrement l’ancien usine Innocenti, ou la tôlerie de la gamme Biturbo est réalisée.

Un contrat entre Chrysler et Maserati, pour développer la voiture ensemble, sera signée en 1984. Iacocca a proposé a l’époque, après les conseils de De Tomaso, qu’elle serait disponible dans les concessionnaires à la mi-1986. Malheureusement, le développement sera long et un douleureux : les premières TC ne seront en vente que début 1989 ! Trois ans de retard. Pourquoi ? Plusieurs raisons qui, quand on les voit ensemble, font simplement penser -que le projet n’était pas, à la base, une très bonne idée.

Premier problème : qu’est-ce que c’est exactement que cette voiture ? Chrysler avait déjà sa LeBaron, qui, étant un cabriolet à 2 portes basé sur le plate-forme K-car, risquait de marcher sur les pieds de la nouvelle voiture. En plus, le styling de la TC a été signé par Chrysler, à Detroit. Sans doute par les même gens qui s’occupèrent de la LeBaron, car les deux voitures ont des aspects très similaires, (surtout de du 3/4 arriere) bien qu’aucun pièce de carrosserie ne soit commune.

Pour essayer de différencier les deux, Maserati versera une grande louche de « luxe », et une grande partie de l’ingénierie de la TC sera soit échangée, soit modifiée, par rapport à la LeBaron, avec environ 75% de composants spécifiques. La plupart de ces composant viendront d’Europe : amortisseurs spéciaux Fichtel & Sachs (Allemagne), pistons Mahle (Allemagne), toit rigide Hartz (Allemagne), faisceau électrique espagnol, pare-chocs norvégiens, jantes Alu Fondmetal (Italie) … Pour la motorisation, 3 options étaient disponible : le 4-cylindres Turbo à arbre à cames en tète de la Dodge Daytona, 160 ch, avec BVA ; le V6 3.0 Mitsubishi, 140 ch, avec BVA ; et le plus exotique, le bloc Chrysler 4-cylindres equipé d’une culasse à 16 soupapes désignée par Maserati et fabriquée par Cosworth en Angleterre. Avec son turbo, ce moteur peut générer 200 ch est exclusivement associé à une BVM Getrag (Allemande !) avec rapports spécifiques a la TC.

L’habitacle faisait très « playboy », avec une quantité énorme de cuir Italien doux « Pasubio » sur les sièges, portes, tableau de bord – partout en fait. L’instrumentation unique et le lecteur CD avec 10 hauts-parleurs avaient l’air cossus, mais les colonne de direction, poignées de portes, cendriers et autres petits trucs en plastiques qui venaient directement de la LeBaron ne rendaient pas l’ambiance très luxueuse. Pour résumer, une recette intéressante et certainement pas « bon marché » , mais sans cible évidente en terme d’acheteurs potentiels à l’époque.

Une autre raison qui compliqua la gestation fut la logistique : les étapes de construction de la carrosserie donneraient des cauchemars aux ingénieurs de Toyota… Les tôles d’acier, plates, étaient fabriquées aux Etats-Unis et envoyées avec les pièces standards de la plateforme K-car en Italie. Les opérations d’emboutissage sous-traitées à quelques km de Milan, puis un deuxième sous-traitant assemblait et soudait les coques avant de les envoyer chez Innocenti pour peinture, installation dumoteur, et de l’habitacle, etc. Avec une chaine logistique si compliquée, la construction même des prototypes en petit série, fut horriblement longue et inefficace.

Finalement on doit soupçonner de l’effet des caractères des deux hommes à l’origine de la voiture. Iacocca et DeTomaso se connaissaient depuis le début des années 70, quand DeTomaso est venu chez Ford afin de trouver un moteur V8 pour son projet Pantera. Les deux hommes s’entendaient bien – ils avaient tous les deux un caractère très fort et des intérêts similaires. Au début du projet, il n’y avait que de grandes sourires entre les deux industriels et de grands engagements de changer le façon de travailler dans le secteur automobile ; mais avec le temps, et de plus en plus de retards, l’humeur entre Iacocca et DeTomaso se dégrada gravement. Chrysler investit autour de 250 millions de $ dans le projet, mais en 1988, après plusieurs non-apparitions de la TC, qui commençait d’être ridiculisée dans le presse, plus rien n’allait. DeTomaso déclara publiquement dans un entretien en 1988 : « Ne me demandez pas mon avis sur la TC ! C’est une question pour Chrysler, c’est leur voiture pas la mienne ».


La production en série de la TC commençait début 1989, mais le moment était passé et les clients n’étaient pas trop convaincu que la TC valait 65% de plus qu’une LeBaron. Les lignes d’assemblage s’arrêtèrent en 1991, dés que le contrat d’origine, qui stipulait un minimum de 7500 voitures, fut rempli. De ce chiffre, seulement 500 exemples furent dotés du moteur « Maserati ».

Ceci étant dit, si vous ne regardez que les propriétés de la voiture en ignorant la politique, le prix, la position dans le marché etc, la TC était loin d’être une voiture désastreuse. Et 20 ans plus tard elle nous donne au moins une histoire intéressante. Et si tout cela vous a donné vraiment envie, il y a tous les jours une ou deux TC’s en vente sur eBay USA pour pas très cher…

Texte : Archie Vicar

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4 Réponses

  1. Vincent

    Ah, ces italiens … Quels dragueurs !

    On rêve de beaux projets et puis après quelques nuits … Plus personne.

    Notons donc que l’ex « Grande G.M. » s’est aussi fait avoir par Pininfarina.

    Le bébé s’appellait Cadillac Atalante.
    Même s’il était plus joli, le bazar de la fabrication amena évidemment au résultat équivalent.

    Salutations.

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  2. Vincent

    Bon,

    Corrigeons vite.

    C’est Cadillac Allente qu’il fallait lire.

    Pour la Bugatti, on verra plus tard. Mea culpa.

    Salutations

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  3. Thomas Julien

    J’ai apprécié en connaisseur. Heureux de constater que je ne suis pas le seul à me passionner pour les vicissitudes de De Tomaso…

    Well done mate.

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