On ne monte jamais impunément dans une Ferrari. Ainsi dimanche dernier quand un ami me lance « j’ai une 599 en ce moment, tu es déjà monté là dedans ? » je mets quelque seconde à me rembobiner la question pour être certain que j’ai bien entendu…

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Remontons un peu le temps pour voir depuis quand la 599 et moi nous croisons sans nous toucher. Fin juin 2005, alors que je ne suis encore qu’ingénieur stagiaire à Maranello mon téléphone sonne.
- Arnaud, sei disponible adesso ?
- Si, per che ?
- OK, vieni subito al mio uffucio, ti aspetto.
Quand on vous intime l’ordre de mettre les pieds dans une soufflerie tard un soir, vous ne vous faites pas prier pour faire des heures supplémentaires. Je file à la galerie climatique où quelques chocs m’attendent. Le seul fait de mettre les pieds dans la soufflerie dessinée par Pininfarina est déjà en soi un honneur. Je jette donc un rapide coup d’œil au décor avant d’avoir mon regard happé par l’auto. Au milieu de la pièce trône une Ferrari non identifiée, dans un silence monacal.

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Soyons francs je suis assez minimaliste en termes de design. Mon Saint Graal se nomme Jaguar Type D ,donc autant dire que moins il y a de traits et mieux je me porte, avec un intérêt tout particulier pour les autos dont la silhouette a été tracée d’une ligne sans décoller le crayon de la feuille.

La 599 qui attend patiemment là est en validation thermique. C’est un mulet mais je la considère (à tort) comme aboutie. Erreur que je ne pouvais pas deviner à l’époque : elle est dépourvue de ses arches arrières. Elle me fait instantanément penser au bathyscaphe requin de Tintin : toute en longueur, tarabiscotée et surmontée d’une bulle de verre. Autant dire qu’elle me déplaît très fortement. Les présentations ne s’éternisent pas, je repars assez interloqué, en me demandant comment Ferrari a pu taper si loin de la Maranello pourtant si élégante.

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Moins de 6 mois plus tard elle est présentée au salon de Genève munie de ses arches arrières que je trouve instantanément aussi cruciales pour l’équilibre que géniales. Voici l’église revenue sur la place du village. Nous ne nous recroiserons plus pendant 5 ans.

Ce dimanche, en fin d’après midi, dans un café, quelque part dans les Alpes :
- J’ai une 599 en ce moment, tu as déjà roulé avec ?
- Non jamais, pourquoi ?
- Elle ne va pas tarder à partir, viens demain, s’il ne fait pas trop moche on ira faire un tour…

Lundi après midi, dans un parking anonyme de banlieue, nous ouvrons son box. L’auto est posée là, silencieuse. Le mélodrame des arches manquantes repart là où il aurait dû rester : quelque part en Emilie Romagne, quelque part en 2005. L’auto démarre, je ne peux m’empêcher de me dire qu’un V12, c’est toujours bien.

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Nous nous noyons dans la circulation aussi anonymement que possible, l’auto chauffe calmement et je m’étonne des progrès effectués en trente ans. L’auto tourne comme une horloge, aucun son inopiné n’est émis d’où que ce soit, la finition est conforme à ce qu’on peut attendre d’une auto en 2011. La boite égrène les rapports d’elle même sans que l’on s’en aperçoive et l’auto glisse dans la circuilation. Je dois me pincer pour réaliser que cette auto à la docilité d’une Mercedes Classe A a autant de chevaux qu’un proto du Mans des années 80… Le trafic disparaît quasiment à Uriage, je constate que les gens sont étonnement enclins à se ranger sur le bord de la route pour nous libérer le passage alors que nous croisons pourtant à un rythme de sénateur. Finalement nous ne nous fondons peut être pas si anonymement dans la masse que ça…

Une fois le trafic entièrement disparu nous passons aux choses sérieuses. Mon hôte me montre alors ce que « la classe A » sait faire. Plus rien de docile ou d’anonyme désormais : la poussée frise la science fiction, même pour quelqu’un habitué à rouler en moto sportive. Le moteur pousse incroyablement, constamment, indéfiniment. Les rapports se passent avec une violence effrayante, chaque déflagration secouant toute l’auto (votre organisme inclus) sans vous laisser le temps de vous apitoyer sur votre sort, la poussée ayant repris exactement à l’identique dans la fraction de seconde suivante.

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Pour le trajet retour, je prends le volant. Première constatation : l’utilisation de la boite est d’une simplicité biblique et la faire brouter est absolument impossible. La boite s’adapte à votre niveau d’enthousiasme : si vous enroulez comme sur du velours ça passe en douceur et si vous voulez des coups de batte dans le siège il suffit de garder le rapport engagé plus longtemps. L’électronique n’est ici pas un filtre mais une aide qui vous permet de rester concentré sur l’essentiel : les deux pédales, le volant et garder l’auto entre les deux bandes de paysage. En ces premiers mètres assez anxiogènes, j’apprécie…

Le parcours est en descente, où l’auto peine franchement à dissimuler son poids. Même à vitesse contenue un minimum de concentration s’impose, le nez de l’auto allant systématiquement chercher l’extérieur du virage. Rétrograder en seconde parait impératif à chaque entrée d’épingle pour « fixer » l’arrière et aider à refermer le virage. Pour l’instant les freins sont indéfectibles et la direction m’obéît au doigt et à l’œil sans que j’aie à me cracher dans les mains. Le mode d’emploi rentre très rapidement et le rythme s’en ressent.

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Tiens ? Une Lotus Seven me bouchonne. Au premier morceau droit je m’en débarrasse, ce qui me permet d’utiliser pour la première fois plus de 20% des capacités de l’auto. Bienvenue dans le monde des 600 chevaux et plus. La Seven disparaît instantanément et l’épingle suivante se précipite à une vitesse que je n’avais encore que très rarement éprouvée. J’exécute consciencieusement ma partition : taper les freins, rétrograder, emmener l’auto au point de corde, remettre (progressivement) la gomme. Le tout se déroule dans une simplicité déconcertante. Comme ce se serait passé avec n’importe quelle autre auto. Sauf que j’ai pris les freins à des vitesses que la plupart des autos n’atteignent pas, que la vitesse de passage en courbe fricotait avec les 3 chiffres et que j’en suis sorti plus vite qu’avec un lance pierre. Le tout dans une auto d’une tonne sept et en descente, donc pas à son aise. Je suis sidéré. Les virages suivants s’égrènent nettement plus rapidement même si le poids se fait toujours autant sentir et pousse à la plus grande circonspection (permettant finalement de jouer encore plus avec les freins et la boite, ce qui n’est pas pour me déplaire…).

Demi-tour, reprenons le même trajet, mais cette fois en montée. Cette fois ci le poids de l’auto ne va pas essayer de me mettre dans le trou à chaque virage, Newton est (un peu plus) de mon coté. Ne me reste donc plus qu’à gérer 620 chevaux, une tonne sept, une route grasse à l’ombre, des graviers en sortie de virage et quelques autochtones un peu enthousiastes. Facile.

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Cette fois ci j’hésite nettement moins à « écraser » en sortie de courbe et à ré accélérer plus tôt en sortie d’épingle, la poussée semblant mépriser les effets des montées et descentes. Mon hôte m’explique courtoisement que quoiqu’il advienne l’auto passera le rapport supérieur avant tout sur-régime. A bon entendeur je peux oublier la palette de droite et laisser le pied dans la moquette ad vitam eternam.

Je vais être honnête, je n’ai essayé qu’une seule et unique fois. Autant la poussée a toujours été impressionnante, autant là c’est terrifiant. Dès lors je me « contenterai » de passer les rapports entre 6 et 7000, ce qui reste du domaine de l’aérospatial. Tandis que je secoue nettement plus l’auto, la lourdeur laisse place à une neutralité assez impressionnante. L’auto se place exactement où je veux, les freins me rient au nez tant ce que je leur inflige semble être une caresse et le train arrière jugule toute velléité de réaction parasite, ne laissant que des micro*miettes de patinage ou d’oscillations du train arrière et encore, sous réserve de se comporter en goujat. La montée devient donc un régal, le V12 hurlant férocement ou grognant des borborygmes, suivant sur quelle pédale je me suis mis debout. Le rythme devient très soutenu, sans que je force quoique ce soit et sans effort surhumain où que ce soit. L’auto se joue du paysage à des vitesses irréelles, même avec un type normal comme moi derrière le volant. J’ai le sourire qui fait le tour de la tête et je finis par me dire que 5 ans de salaire, ça n’est pas si exagéré pour un jouet pareil. J’effectue la redescente à un rythme des plus raisonnables, ayant suffisamment l’auto dans la main pour commencer à croire que c’est moi qui suis bon, prélude à une fin d’après midi tourmentée. La traversée d’Uriage s’effectue à nouveau dans une douceur étonnante, ma Classe A de 620 cheveux se montrant à nouveau d’une docilité extraordinaire.

Ce sera là ce qui m’a le plus impressionné sur cette auto au-delà de ses caractéristiques techniques dithyrambiques : sa capacité à absolument tout faire, que ce soit faire du pare choc – pare choc dans un bouchon ou escalader des cols à des vitesses stratosphériques en vous simplifiant son utilisation à un point où vous faire mal devient compliqué et où vous faire plaisir devient une évidence. Ahurissant. Et addictif.

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VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

Un long capot, des ouïes à droite à gauche, quelques trouvailles géniales (les arches…) sont des ingrédients de choix pour s’attirer notre suffrage. Peut-être le plus beau dessin de la fin de la décennie 2000.

MECHANICAL THRILLS 10 TWIGGS

L’extase se compose donc entre autres d’aluminium. Le V12 et sa boite sont tout simplement addictifs. Plus besoin de savoir dans quelle centaine de chevaux on se situe, vous sortirez de cette auto avec le souffle court et avec la nuque qui tire. Bestial, jouissif.

HANDLING 8 TWIGGS

L’auto est (très) lourde et ça se ressent clairement sur certaines phases. C’est le seul point qui vient gâcher la fête, la direction, l’amortissement, les freins, tout  le reste étant bien au delà de vos espérances. Cela donne un cocktail qui par moments parvient même à s’affranchir de cette sensation de lourdeur pour se montrer agile.

CLASSIC APPEAL 10 TWIGGS

Certes, elle passe après la Maranello. Ceci étant dit une Ferrari n’a encore jamais sombré aux oubliettes et elle reste quoiqu’il en soit la plus désirable au catalogue en ce moment.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 10 TWIGGS

C’est simple, toutes les passantes se sont retournés sur mon passage. Et m’ont souri. Imparable.

BLENHEIM FACTOR 10 TWIGGS

Une évidence. Cette auto m’a troublé, définitivement.

FERRARI 599 GTB
Une évidence. Cette auto m'a troublé, définitivement.
VISUAL ATTRACTION9
MECHANICAL THRILLS10
HANDLING8
CLASSIC APPEAL10
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY10
BLENHEIM FACTOR10
9.5Note Finale
Note des lecteurs: (2 Votes)
9.7

A propos de l'auteur

Thomas Julien
Rédacteur

A 4 ans quand un médecin lui demanda ce que c’était en lui montrant un losange, Thomas Julien répondit promptement « ça c’est Renault ! ». L’homme de l’art en conclut curieusement qu’il était guéri, alors que le mal ne faisait qu’empirer. Bien des années plus tard, après quelques Alfa Romeo garées dans le décor, c’est en motocycliste convaincu qu’il se présenta au Blenheim Gang, ne devant son salut qu’au seul fait d’y être arrivé en Maserati Biturbo. Comme on pouvait le craindre au contact de cet aréopage interlope il y développa de nouvelles pathologies : l’architecture, la photographie, voire même les montres. Ces lubies le menant à sa perte financière aussi joyeusement qu’inéluctablement vous le trouverez du lundi au vendredi dans un avion ou une salle de réunion déguisé en ingénieur, en train de concevoir ce qui se passe sous votre capot. Parce qu’il n’y a pas que les voitures dans la vie.

6 Réponses

  1. Corsaire

    Les plaques d’immat « latérales » sont elles street legal? Pour le reste , je suis moi aussi candidat pour faire la montée de Chamrousse coté Luitel et la descente par Saint Martin.

    Répondre
  2. Jul

    Les plaques sont street legal puisqu’Alfa distribue ses voitures depuis un moment avec cette config 3/4 avant…

    La 599, Michel Mathias (ex Pozzi) m’avait déconseillé de l’essayer…
    Donc, frustration de prendre une 430 F1… terrible oui, me direz-vous…
    surtout quand il a fallu la ranger au 1er étage en faisant une marche avant entre les Maset’ et une marche arrière entre les Ferrari… sachant qu’il devait y avoir 3cm de chaque côté…

    Répondre
  3. Jul

    Il avait préféré me livrer son avis perso et franc…
    avec une 430M blanche de fonction pour emmener les clients sur circuit ou à l’étranger, je pense qu’il avait ses raisons et qu’il a eu l’honnêteté de me donner son sentiment sur la question…

    Bon, et puis, il en avait profité pour linker son iphoune de l’époque au bluetooth de la 430…

    Et puis j’allais pas râler pour si peu :)

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  4. de wispelaere

    ben oui! un V12 de Maranello reste le TOP !
    ps: moi aussi j’ai quelques réserves sur le syle…ex fan des sixties ?

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