Une Panda moderne sur le Blenheim Gang ? Ce n’est pas une idée si saugrenue qu’elle pourrait en avoir l’air, parce qu’il s’agit de la nouvelle version 4×4, et que celle que nous avons essayée est équipée du moteur Twin-Air, et que ces deux paramètres nous intéressent ; la Panda 4×4 initiale étant l’un de nos youngtimers préférés, et mes souvenirs de ballade en 126 me rendant des plus curieux quand au retour du bicylindre chez Fiat.

Un ruisseau a creusé son chemin dans la glace, pas de problème, je ralentis à peine, et hop, la Panda avale la saillie, comme un jeune bouquetin fou-fou qui gambaderait dans la montagne.

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La Panda 3 fut présentée à Francfort à l’automne 2011, en jouant la carte de la nostalgie avec une certaine ressemblance avec sa célèbre ancêtre – devenant ainsi un pendant plus rationnel à la 500 dans une gamme Fiat très rétro. Une Panda originelle, à calandre asymétrique, était même présente sur le stand pour légitimer la dernière venue. À bien y regarder, la carrosserie de la Panda 3 est surtout une évolution modernisée et gonflée des lignes de sa devancière, la Panda 2 … Qui a bien faillit ne jamais s’appeler Panda. Rappelez vous, elle devait sortir sous l’appellation Gingo, avant que Renault ne se fâche, agacé par un nom à la sonorité un peu trop proche de « Twingo ».

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Esthétiquement cette nouvelle Panda nous rends perplexe. Ni belle ni jolie, elle dispose de quelques éléments dont l’originalité ne va pas pour nous déplaire, comme sa vitre de custode carrée ou son hayon vertical, mais elle pâtit de la comparaison avec sa devancière, dont les formes, identiques, s’accordaient avec des lignes biens plus franches, au dessin plus soigné. À bord c’est l’inverse, la simplicité et l’exiguïté de la pourtant très ergonomique Panda 2 laissent la place à un habitacle plus vaste, plus agréable, et plus cosy.

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Nous ne nous attarderons pas plus sur ces détails cosmétiques, ce n’est surement pas pour son look que la Panda nous intéresse, mais par l’expérience de conduite qu’elle nous promet. Notre boucle d’essai est assez courte, mais va nous offrir suffisamment d’émotions pour bien comprendre cette voiture. Où sommes nous au juste ? À Madonna di Campiglio, dans le Trentin, à quelques encablures au nord du Lac de Garde. Bref, nous sommes dans les Alpes Italienne, et notre parcours va nous faire dans un premier temps descendre dans la vallée par la route, avant de remonter par un étroit sentier forestier recouvert de neige et de glace.

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C’est donc d’abord ce fameux Twin-Air qui va nous intéresser. Le moindre que l’on puisse dire c’est qu’il s’agit d’un étonnant moteur. Première surprise : le bruit de crécelle ; il est plus feutré que sur les anciennes Fiat refroidies par air, mais toujours aussi caractéristique. Deuxième surprise, plus prévisible, les vibrations importantes à bas régime : c’est bien simple, jusqu’à 1500 tr/min on a l’impression qu’il est sur le point de caler – une impression d’autant plus absurde que le pic de couple de ce bloc turbocompressé arrive 400 tr/min plus tard. Enfin, il affiche une joyeuse propension à vouloir prendre des tours, et on se surprend de rencontrer le rupteur beaucoup plus tôt que prévu tant on a l’impression de pouvoir encore plus le pousser. Sa sonorité atypique et ce caractère joyeux m’empêche de conduire à l’oreille, et il faut sans cesse regarder le compte-tour pour ne pas se retrouver coupé en plein élan – d’autant plus ennuyeux que les graphisme des compteurs est illisible. En tout cas le constat est simple : ce moteur est amusant, mais il demande une certaine habitude pour optimiser son utilisation. Beaucoup se sont plaint de sa surconsommation ; je pense tout simplement que, comme moi, ces personnes ont jugé indispensable de le brutaliser. Il n’en est pourtant rien.

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Suffit, nous voilà descendus à Pinzolo, point de départ de notre ballade champêtre. Un grand parking enneigé sera le lieu du premier moment de hooliganisme de la journée. Il faut sérieusement brutaliser le petit cube pour enfin le faire décrocher, et impossible de trouver un bouton pour désactiver l’ESP. Ce qui est plutôt rassurant, je déteste conduire sur la neige, surtout quand la route est à pic, sans barrière de protection.

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Allons y… La Panda est collée à la neige, c’est rassurant, mais c’est aussi surprenant : alors que la route monte, et qu’elle nécessite le franchissement d’abruptes et étroites épingles à cheveux, la Fiat grimpe sans encombre, envoyant juste voler quelques cailloux quand on décide de passer en force. Me voilà surpris à rouler de plus en plus vite, oubliant mes appréhensions, alors que la neige disparaît… Pour laisser la place à une épaisse couche de glace. Là, forcément, ça commence à glisser un peu, mais l’empattement court, et le poids contenu font qu’à aucun moment je ne me sens pris au dépourvu.

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Un ruisseau a creusé son chemin dans la glace, pas de problème, je ralentis à peine, et hop, la Panda avale la saillie, comme un jeune bouquetin fou-fou qui gambaderait dans la montagne. Je suis curieux de vérifier de quoi elle serait capable en vrai franchissement, mais le peu que j’en ai vu en images me paraît très convainquant. Voila assurément l’une des citadines la plus amusante et versatile de l’année. De quoi en faire un outil pratique dans un garage du Blenheim Gang en montagne, pour ces jours où l’on a pas envie de s’encombrer d’une capricieuse antiquité.

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VISUAL ATTRACTION 3 TWIGGS

Simple actualisation des lignes bien plus incisives de sa devancière. Elle n’est pas moche, mais son dessin est un peu paresseux.

MECHANICAL THRILLS 3 TWIGGS

Ce moteur n’a rien de sportif, mais il est amusant à mener.

HANDLING 7 TWIGGS

À l’aise sur la route, la Panda 4×4 devient diabolique en hors-piste. Bluffant.

CLASSIC APPEAL 6 TWIGGS

Collector en montagne, comme les générations précédentes

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 5 TWIGGS

Nous n’avons jamais eu autant de succès que dans des Fiat microscopiques. À méditer. Surtout pour vous, dans votre gros SUV.

BLENHEIM FACTOR 5 TWIGGS

Sur le papier, la Panda 4×4 n’avais que l’héritage de son ancêtre pour nous séduire. Sur la route, elle a prouvé qu’elle en est la digne héritière. Pas mal !

FIAT PANDA III 4x4 TWIN AIR
Sur le papier, la Panda 4×4 n’avais que l’héritage de son ancêtre pour nous séduire. Sur la route, elle a prouvé qu’elle en est la digne héritière. Pas mal !
VISUAL ATTRACTION3
MECHANICAL THRILLS3
HANDLING7
CLASSIC APPEAL6
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY5
BLENHEIM FACTOR5
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A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

3 Réponses

  1. Nicolas

    Merci pour cet essai et ces très belles photos.

    J’ai eu l’occasion de conduire une Panda classique équipée de ce même moteur en tant que véhicule de courtoisie.

    Vous êtes le premier journaliste auto à retranscrire aussi bien les « sensations » qu’offre ce twin air.

    Et vous le faites en toute objectivité, ce qui n’est pas toujours le cas dans les médias traditionnels.

    Merci et longue vie au Gang. ;)

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  2. Tomi

    Le parcours était choisi ou imposé ? Car vu comme ça à vue de nez, un départ en descente et un retour par des chemins montant à basse vitesse, ça sonne comme le truc fait pour vous cacher artificiellement une certaine anémie sur routes de montagne…Les petits trois pattes daihatsu, je les trouves aussi très attachants sur le plat et en descente avec rien dans le coffre. Par contre quand on remonte un col avec 3 passagers ce n’est plus le même monde.

    Avez-vous donc eu l’occasion de la cravacher un peu en montée ?

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    • Yan Alexandre Damasiewicz
      Yan Alexandre

      Imposé, enfin imposé… Chacun fait ce qu’il veut, bien sur.
      En montée c’est un peu moins fringant, c’est sur, mais ça reste très correct. 85 ch pour une tonne, ce n’est pas beaucoup à l’échelle d’une sportive, mais c’est loin d’en faire un veau.

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