Lassés des alignements
conventionnels de Jaguar XJ, Rolls
Royce Silver Shadow
et autres Bentley T1 dans les parcs ombragés des Country clubs
du comté, Lady et Lord Tavistok,
iconoclastes membres de la gentry britannique, vont combler
leur besoin de véhicule alternatif lors du salon d'Earl's
Court 1976. Leurs rétines blasées vont s'illuminer à la vue
d'un "saloon car" qui, ce jour là, va électriser
170 autres riches ébaubis, la Lagonda
V8. Les Tavistok seront les premiers
possédants d'une lignée qui ne comptera que 645 exemplaires.
En 1972, le 'tractor maker' ruiné, David Brown se déconnecte de la
présidence d'Aston Martin Lagonda au profit de la société
Company Development qui coupera rapidement le courant dès 1974.
Pour peu de temps puisque un quatuor de riches industriels
enthousiastes mené par Peter Sprague va rallumer les machines dans l'année
qui suit. Ces renouvellements incessants de directorats ne
faciliteront pas la résurrection de Lagonda
qui n'aura eu de cesse de hoqueter depuis 1947. Et si dès
1961(Rapide), puis encore en 1969 (Série 1), David Brown aura
essayé vainement de relancer la marque, ce seront ces quatre
derniers survoltés qui vont finalement y parvenir.
Williams Towns, architecte d'intérieur de formation et auteur
heureux des lignes de l'Aston Martin DBS 1967, sera recontacté
en 1975, avec pour mission de laisser aller ses crayons et
ses idées, histoire de mener la petite noblesse britannique
au bord de l'apoplexie. Towns a' feuille blanche' et il se défoule: Si pour l'habillage,
il s'inspire du edge design des
maîtres italiens des seventies, pour l'intérieur on peut se
demander si les péripéties télévisées et spatiales de W.Shatner
et L. Nimoy n'ont pas éprouvé les
capacités de discernement du styliste. Aveuglés par un enthousiasme
pré pubère, Towns et ses dirigeants vont se lancer dans une interprétation
du futur automobile digne des plus beaux délires américains
des fifties, avec force touches sensitives, sièges électriques
à mémoire et écrans à affichage digital. Appareils qui mettront
à mal les capacités électriques de l'auto ainsi que la patience
des ingénieurs dévolus à la fiabilisation des systèmes. L'électron
est mutin et ce n'est pas une conversion ultérieure à la religion
cathodique (écran télé, oui oui !) qui va octroyer des pouvoirs divins aux capacités
des batteries asthmatiques de l'époque. Toutes ces
fonctions, gloutonnes en protons, prendront rien moins que
2 années pour être validées et l'auto des Tavistok
ne sera livrée que le 24 Avril 1978. Notons que le cuir Connoly,
la ronce de noyer, et les moquettes épaisses sont tout de
même de la partie et, qu'à partir de 1987, les écrans deviennent
VFD pour une meilleure lisibilité et une fiabilité moins aléatoire.
La série 2, paradoxalement
première de lignée, devient série 3 lorsque
la fée électricité gagne la salle des machines. En 1986, l'injection
remplace les 4 valeureux carburateurs Weber tout comme sur
la donneuse d'organe originelle, l'Aston Martin V8. Car cette
Lagonda n'est rien d'autre qu'une
AM V8 allongée qui lui lègue, outre le moteur, les doubles
triangulations antérieures ainsi que le pont DeDion
postérieur. Cette parenté lumineuse lui octroie héréditairement
une tenue de route 'high fidelity'
assortie d'un certain dynamisme dans les changements de direction,
chose plutôt rare sur une obèse de 2 tonnes. Accessoirement,
les places arrières ne suffisant pas à caser la reine mère,
et le moteur peinant à défriser son brushing bétonné, certains,
comme les Ets Tickford, auront l'idée
de proposer des versions double turbos à l'empattement allongé,
équipées de téléviseurs multiples,
qui ne trouveront pas plus d'une demi-douzaine d'acquéreurs.
Il faut préciser que le prix d'une version de "base"
permettait, dans les mid-eighties,
l'acquisition de 3 Mercedes 500 SEL auxquelles on pouvait
ajouter une quatrième pour le prix de la conversion ! Les
2200 heures de travail manuel nécessaires à la réalisation
d'une Lagonda n'autorisaient évidemment
pas de pratiques "discount".
L'arrivée sur le
sol américain au cours de l'année 1982 ne suffira pas à faire
décoller les ventes et l'ultime rappel de William Towns
pour restyler un engin devenu presque
décadent en 1987 ne sera en rien couronné de succès. La Série
4 qui accoucha des fusains du styliste va dégénérer un peu
plus l'ADN merveilleux de cette "over
blenheim car". Pire que le
biseautage des arêtes vives ou de la perte des optiques avant
extractibles plutôt bienvenus, cette "saloon car"
qui fit se damner quelques riches esthètes en 1976 va perdre
de sa fluidité par la faute d'un pavillon devenu subitement
trop massif et d'un pare-brise bien trop droit. L'irrévérence
du sieur Towns fit porter la responsabilité du saccage de la
ligne sur un employé soi-disant étourdi mais quoiqu'il en
soit, sous la bannière américaine du géant Ford, les flux
financiers qui la maintenaient artificiellement dans un semi
coma vont être coupés et cette limousine de grande race s'éteindra
sans à-coups en 1990, ne laissant que peu d'espoir
de voir un jour une descendance fouler les pelouses des demeures
aristocratiques.
Si quelques gangers
un peu au courant sauront dénicher un exemplaire délaissé
pour 15 000 euros, la côte actuelle tangente plutôt
les 25 000 unités. En cas de coup de foudre, sachez
tout de même que l'estampille Aston Martin qui griffe
les pièces détachées pourra faire disjoncter
les porte-feuilles les plus fournis. Tout ceci n'est que billevesée
bassement matérielle pour celui qui apercevra les rétines
éclairées des badauds au passage de sa Lagonda
aux lignes électrisantes et qui recevra les décharges
jubilatoires d'un centrale électrique à moteur
V8 dans le creux des reins !
L'électrocution,
quant elle ne mène pas à la mort, peut receler
d'insondables sensations... |
