«
La beauté ne se discute pas, elle règne de droit
divin. Elle fait Prince quiconque la possède ».
C’est par cette citation d’Oscar Wilde que s’ouvre
la brochure de la Princess 2200 HLS. On ne peut nier le fait
que cette voiture est une incontestable réussite du
point de vue stylistique. Cette ligne baptisée «
Wedge » ( que l’on peut traduire en français
par « coin » ou « cale » ) va devenir
une figure imposée des années 70 : un avant
long et bas, une ligne de caisse qui monte vers un arrière
« fastback » assez élevé. De nombreux
détails élégants mettent en valeur ce
profil très réussi : la découpe si particulière
des vitres avant, le panneau de custode recouvert de vinyle,
le pavillon qui se révèle subtilement à
l’arrière pour procurer un peu d’appui
aérodynamique, ou encore les essuie-glaces qui disparaissent
complètement sous le capot. La ligne est superbe et
n’a pas de peine à faire oublier l’infâme
Allegro qu’elle remplace. Seul manque à l’appel
un hayon, ce qui ne sera pas sans conséquences sur
les ventes. Bien que présent sur le prototype, celui-ci
a été retiré sur la version définitive.
On parla du coté populaire de cette ouverture, plutôt
destinée aux petites voitures, ou de la complexité
et du surpoids entraîné… mais la vérité
est purement politique. Il est en effet hors de question de
concurrencer la Rover SD1 dotée de la fameuse 5 ème
porte. Austin devra rester en dessous de Rover, ainsi soit-il.
La voiture
est lancée le 26 Mars 1975 sous l’appellation
« 18-22 Series ». L’unification n’était
pas encore de mise dans le groupe British Leyland et la voiture
fut donc lancée sous les marques Austin, Morris et
Wolseley, la différence se faisant essentiellement
par des variations de calandres et capots. Le nom Princess
ne sera adopté que 6 mois plus tard lors de l’unification
d’Austin et de Morris. La version haut de gamme Wolseley
disparaît alors. Il est amusant de constater qu’en
si peu de temps elle se vendit mieux que l’Austin 2200
HLS, qui chapeaute dès lors la gamme, durant toute
sa production.
La voiture impressionne
par son confort, sa stabilité et sa tenue de route,
à tel point qu’on a pu la comparer à la
Citroën CX. Elle reprend évidement les suspensions
Hydragas, fierté du groupe, mais le confort passe curieusement
aussi par le flexion des flancs des pneumatiques, provoqués
par l’association d’une monte large avec des jantes
étroites. La planche de bord, taxée de «
futurisme » par la presse fut elle aussi très
appréciée, tout comme le grand espace intérieur.
Reste le point noir de la voiture : le moteur. Le meilleur
disponible, le 6 en ligne 2200, ne délivre que 110
lymphatiques chevaux, les performances sont plus que médiocres,
et la consommation gargantuesque.
Des motorisation
faibles, l’absence d’hayon, la Princess commençait
à manquer d’arguments vendeurs quand ressurgit
l’éternelle maladie des productions British Leyland
: la fiabilité catastrophique. Quant à la finition…
Sur les premiers exemplaires les assemblages intérieurs
sont mauvais et les couleurs des différents éléments
ne correspondent pas. Les problèmes furent réglés,
mais l’image de la Princess ne s’en relèvera
pas, les ventes sont faibles, et n’atteindront jamais
les objectifs commerciaux. En 1978 est effectué un
premier restylage, avec l’apparition de nouvelles motorisations
(1.7 et 2.0).
En 1982
la voiture subit un restylage très profond, rendu possible
par le succès commercial de l’Austin Metro. La
carrosserie est très profondément modifiée
avec une face avant inédite, l’apparition d’un
hayon et d’une vitre de custode. Les changements sont
tels que l’on change aussi le nom de la voiture qui
devient Austin Ambassador. Curieusement l’habitacle
est appauvri. Les sièges perdent leurs nombreux réglages,
la planche de bord est simplifiée. Pire, les moteurs
eux aussi perdent de la puissance, alors qu’ils étaient
déjà le principal défaut de la voiture.
Ce n’est pas l’apparition d’une version
Vanden Plas qui sauvera l’Ambassador qui disparaît
du catalogue 2 ans plus tard, sans même avoir été
importée sur le continent.
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