Le 28 mai 2014, Google a présenté son véhicule, et c’est certainement un tournant dans l’histoire de l’Industrie Automobile (ou à minima dans celle de la RATP). Non pas que retirer le volant représente à proprement dire un nouveau segment automobile. Car la Google Car n’en est pas une au sens où la voiture favorise l’autonomie des personnes et non celles des machines. On reconnaît une automobile à son rayon d’action et à sa polyvalence suffisants pour symboliser la liberté de s’extraire (ou de s’inclure dans) des problèmes quotidiens en un quart de tour, avec ce que cela représente de prise de responsabilité. Sinon c’est un vélo. Par contre, ce que Google présente comme une solution (sans vraiment s’appesantir sur le problème qu’ils entendent résoudre) soulève deux questions particulièrement modernes auprès de la communauté des Autophiles: Comment cela se fait-il que cette annonce ne ce soit pas faites en collaboration avec un constructeur traditionnel? Et pourquoi ce design de koala?

Google-Car

Pourquoi ce design de koala ? Une bonne question. Ah ?

D’un côté, il y a l’Automobile, avec ses problèmes économiques, écologiques et techniques, provenant d’un marketing moyenâgeux du « toujours plus d’objet » défendu/entretenu par une communication richement dotée (plus de 1000€ par voiture vendue quand même…). De l’autre, il y a Google, le moteur de recherche qui gère le trafic sur l’autoroute de l’information, très profitable en vendant de l’immatériel basé sur un hardware le plus simple possible.
Une langue de vipère pourrait dire que cette annonce valait plus pour son effet auprès des investisseurs innocents aux bourses pleines, et/ou pour prendre la main dans une potentielle négociation avec Tesla, au travers d’Über dans le lequel Google a investi $220M (lire ici, ici ou encore ici).

Carlos

« hé, moi aussi ! »

C’est intéressant de remarquer que dés le lendemain, Elon Musk a aussi présenté son dragon SpaceX. Carlos Ghosn, qui doit garder son image de leader de l’ordre Automobile, s’est lui aussi fendu d’un « moi aussi! » (pour enlever le volant, pas pour se promener dans l’Espace, bien que…). Les jeux du cirque médiatique. Google se devait d’accélérer les réflexions des autorités sur l’autorisation de donner le plein pouvoir aux ordinateurs pour décider quel équipage sacrifier lors d’un crash prévu à un carrefour en fonction de la feuille d’impôts des passagers. Sachant qu’il ne reste plus grand chose à légiférer, après avoir autorisé tous les différents radars des berlines allemandes.
Même si il nous faut défendre la route comme dernier espace de responsabilité et de liberté, et, comme Sarah Connor, remettre la technologie à sa place d’outil pour résoudre nos problèmes, et non pas la considérer comme un but en soi. Ce n’est pas parce que la technologie peut le faire qu’il y a de l’intelligence dedans.

X2000

Ce n’est pas parce que la technologie peut le faire qu’il y a de l’intelligence dedans.

Ce n’est pas pour autant que le Style de la Google Car doive être analysé uniquement comme « précipité » par des contingences stratégiques. Ne pas penser que Google est suffisamment malin pour jouer avec son image de rookie pour avancer ses pions, serait faire preuve d’un complexe de supériorité, très commun dans l’industrie Automobile.
Jason Torchinsky de Jalopnik a très vite compris que le style de la Google Car, équilibre entre automobile et non-automobile, devait certainement être parfait, à nous de comprendre pourquoi. Rapport entre la taille de l’engin et l’usage escompté, confiscation de l’usage des mains pour une culpabilisation programmée, châssis personnel pour éviter de se mesurer aux canons du genre, koala kawaï pour faire oublier que Hal9000 est aux commandes.

Je rajouterais pour aller dans son sens, que l’idée de présenter un objet au design maladroit et naïf, est un appât idéal pour donner envie à des designers automobiles arrogants de s’accaparer le sujet, et débarrasser ainsi Google de ce poids vulgaire du hardware automobile. Toutefois, les quadras nostalgiques se souviendront que la Swatchmobile a beaucoup perdu de sa matière grise lors de sa Mercedisation résumée à des portes jaunes. Et puis, tout le monde n’est pas Elon Musk pour affronter les constructeurs directement sur le terrain de la berline familiale haut-de-gamme.

K2000

Ce n’est pas parce que la technologie peut le faire qu’il y a de l’intelligence dedans, part.2

Le business model de la GoogleCar n’est évidemment pas celui de l’Automobile, où ils faut investir des milliards pour convaincre les utilisateurs que la modernité est un phare en forme de papillon qui rapporte 3% de marge opérationnelle dans le meilleur des cas après 5 ans de gestation. Bon, là aussi il semblerait qu’on n’ait pas besoin d’en savoir plus, vu que l’absence de volant et le tarin de koala suffisent à faire parler les bavards. Pas besoin d’évoquer notre panier moyen trois fois supérieur derrière un pare-brise (plus de 6000€/an de l’assurance à l’hypermarché, de la pompe à l’entretien) à ce qu’il est derrière un écran (moins de 2000€/an sur internet)

Si on avait titré « Google réinvente le tramway » il y aurait eu moins de débats sur le style, somme toute très classique, de cet engin. Quand on prend le point de vue rafraîchissant de se dire que Google n’a pas dessiné une voiture, que pour eux la voiture n’existe déjà plus, on perçoit que quelque chose de nouveau se passe. Et il y là quelque chose d’intéressant à creuser. Malheureusement, nos idoles de jeunesse, les sacro-saints designers automobiles, ont toujours ce réflexe protecteur de se coller défensivement à la surface des choses, en parlant des lignes ou du porte-à-faux de la GoogleCar, de comparer des dessins à d’autres dessins, de s’ancrer dans un conservatisme frustrant et éviter de parler de sens ou de desseins.

raymond

Raymond Loewy en plein brainstorming.

C’est bien beau de critiquer le cynisme de Google en matière de design, mais quel modèle défendent les designers automobiles? Celui de Loewy, Oppenheimer du design mercantile, Machiavel de l’obsolescence visuelle programmée, qui place l’image de Marque dans le miroir du consommateur, qui définit le Beau dans un déhanché de portière, qui place l’émotion comme valeur marchande (avec une efficacité toute relative comparé à un compositeur, un écrivain ou un réalisateur)? Le design est un savoir-faire délicat qui permettrait de faire passer des messages capitaux nécessaires, alors qu’aujourd’hui il n’est utilisé dans l’automobile que pour bouger des craquelures sur un oeuf trop plein. Il faut que les designers autos rentrent dans leur sujet avec leur cerveau, de la culture, une ouverture sur le monde, et en ressortent avec leur talent d’artisan pour que leurs messages visuels donnent un sens à leurs actions. Pour l’instant ce ne sont que palabres de barbouilleurs du dimanche aux mains pleines de verres de champagne éventé. La vie de l’Automobile n’est plus un vernissage mondain.

Une autre question me tarabuste. Pourquoi Google, et Elon Musk avant, se lancent-ils dans le monde réel avec si peu de références aux nouveaux business-models qu’ils ont inventé pour l’e-business? Alors même que Google a brillamment démontré l’intérêt économique d’émanciper les utilisateurs en mettant à leur disposition gratuitement des outils conviviaux et ouverts (moteur de recherches, cartes, logiciels divers), ne voilà-t-il pas dès lors qu’il s’agit d’automobile, qu’ils se mettent à émanciper l’objet. Evidemment, on peut leur accorder que libérer du temps de cerveau disponible dans les embouteillages pour s’instruire, se divertir, se reposer ou travailler va dans le sens de notre émancipation ou de notre sécurité. Mais était-ce vraiment le volant le problème?

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Look de koala kawaï pour faire oublier que Hal9000 est aux commandes

Cette GoogleCar a au moins le mérite de questionner l’Automobile. Et cela faisait bien trop longtemps que ça n’arrivait plus Personnellement, je ne sais pas du tout quoi en penser pour le moment, et peut-être que les réponses ne seront finalement pas celles qu’on espérait. Mais il y a certainement ici, de quoi déclencher au moins la réflexion, même si ce n’est pas encore la révolution.

J’espère juste que les trilliards dépensés ces vingt dernières années pour imposer la pensée unique de la conception automobile, de Tata à Bentley, n’ont pas pollué définitivement nos espoirs de retrouver du Blenheim dans les voitures du futur.

A propos de l'auteur

Michaël Oualid

Michaël Oualid pense que l’Automobile a raté le tournant du XXIème siécle. Il a commencé en rangeant des embrayages de Bora et de Miura. Passé du Marathon Shell aux 24H du Mans, cet ingénieur, designer, ex-directeur aux centres de design PSA puis VW, s’intéresse depuis quelques années aux initiatives indépendantes (mindset, MiaElectric, FreeCarProject...) en travaillant la matière Automobile sous de nouvelles influences.

2 Réponses

  1. Greg

    Merci pour l’article et la reflexion. J’ai croisé M Oualid dans les couloirs de PSA à l’époque où j’y étaits stagiaire, je regrette de n’avoir pas plus discuté avec lui!

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  2. Cyril.B

    Très bel article, qui pose beaucoup de questions.

    Personnellement, je me demande si le fait de laisser toutes les responsabilité aux voitures, ne va pas au contraire renforcer leurs personnalité. Chaque marque pourrait très bien apposer sa pâte sur le comportement de chacun de ses modèles, comme chaque conducteur à sont style de conduite. Ont pourrait très bien avoir des sportives qui auraient une conduite dynamique, voir un peu brutal, ou au contraire des monospace qui vous berceraient du mieux qu’ils le pourront. Tous ceci se jouerais sur l’accélération, le freinage, la douceur ou la nervosité de la BVA, et la vitesse à laquelle les courbes seraient prise, même si au final toutes ces autos respecterons scrupuleusement le code de la route et la circulation environnante.
    Toutefois j’espère qu’elles garderons toujours un volant, (même démontable) ne serait-ce que pour pouvoir conduire l’auto si un élément tombe en panne. Mais surtout pour pouvoir retrouver le plaisir de la conduite de temps en temps.

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