Années 90, les courses d’endurance s’essoufflent. Le Groupe C a disparu, et les plateaux des courses GT sont exsangue. Pour relancer la machine, la FIA lance une nouvelle catégorie, le GT1, avec des conditions d’engagement simplifiées. Il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir naître une nouvelle race, éphémère, de supercars extrêmes…

La règle de base était simple : pour courir en GT1 une voiture devait exister en au moins 25 exemplaires « street legal ». Le championnat BPR, lancé en 1994 verra donc se disputer toute sortes de GT de l’époque, plus ou moins bidouillées de façon sérieuse par des équipes privées : Ferrari F40 antédiluviennes contre McLaren F1 fringantes (lutte bien inégale…), Lotus Esprit, Jaguar XJ220, Porsche 911… Il faudra attendre 1996, pour qu’un constructeur se penche sérieusement sur la question, et comprenne que le règlement pouvait être facilement retourné : et pourquoi pas construite une voiture de compétition aux normes GT1, et ensuite essayer d’en faire une voiture de route ? Porsche avait trouvé la faille, et nombreux vont s’y engouffrer à la suite.

Porsche 911 GT1 Straßenversion

Et des failles dans le règlement du GT1, il y en avait plus d’une. À commencer par la façon dont se contrôlait la production des voitures d’homologation. Car les contrôles ne se faisait que sur une première voiture, à présenter avant la compétition. Charge au constructeur de produire les 24 autres dans un délai « raisonnable ». Porsche ne perd pas de temps, développe sa GT1 et transforme une des voitures de course en voiture de route : l’affaire dans le sac, ne restait plus qu’à courir les 24h du Mans et réfléchir à la suite plus tard.

Porsche 911 GT1 straßenversion (1996) : 1 exemplaire. En 1997, Porsche vendra à des écuries privées certains de ses châssis 1996. Au moins une d’entre elles a été par la suite convertie pour la route, réplique exacte de celle présentée officiellement par Porsche. Il en existe peut-être d’autres.

Plus tard c’est 1997, année de sortie d’une nouvelle 911. Ça tombe bien, face à l’arrivée de Mercedes, qui plonge au passage le championnat BPR au mains de la FIA, Porsche fait évoluer sa 911 GT1, qui devient 911 GT1 evo. Si esthétiquement elle reprend les optiques et feux de la nouvelle 911, c’est surtout son aérodynamique qui évolue profondément. C’est donc elle qui servira de base à la 911 GT1 Straßenversion qui sera commercialisée au catalogue, bien que quasi inutilisable en conditions normales de circulation. Le moteur est celui de compétition, dégonflé de 640 à 540 ch pour répondre aux normes de pollution, et se targue d’une vitesse de pointe de 310 km/h. Pas si exceptionnel que ça.

Porsche 911 GT1-evo straßenversion (1997) : 20 exemplaires. Ce chiffre officiel Porsche est parfois contesté. Certains disent qu’il n’en existe que moins d’une dizaine.

Visiblement consciente de l’hypocrisie du règlement (on verra plus bas que peu s’encombrèrent de produire 25 exemplaires), la FIA n’imposera plus qu’un seul exemplaire d’homologation en 1998. Heureusement pour Porsche, dont la 911 GT1-98, entièrement revue avec un look de sport-proto, aurait bien du mal à descendre dans la rue.

Porsche 911 GT1-98 straßenversion (1998) : 1 exemplaire. On raconte qu’il y en aurait une deuxième… Qui sait ?

Mercedes CLK-GTR

Alors que Porsche écrase la concurrence en 1996 (bien que son statut d’invitée ne lui autorisait pas à marquer des points, allez comprendre), les constructeurs se bousculent pour s’essayer au GT1, à commencer par Mercedes qui débarque en 1997 avec sa CLK-GTR. La FIA, bizarrement, autorise Mercedes à ne présenter sa copie d’homologation qu’en fin de saison. Et encore, il ne s’agit, comme pour Porsche, que d’une voiture bricolée à la hâte pour calmer la fédération… Ce qui leur laisse tout le temps de réfléchir au bolide de compétition, en commençant par acheter une McLaren F1, qu’ils étudieront sous tous les détails, puis qu’il équiperont des premières carrosseries maison, pour peaufiner l’aérodynamique avant même que le châssis maison ne soit prêt !

Résultat la CLK-GTR remportera 6 courses et les deux titres en 1996. En 1997, elle laisse la place à la CLK-LM : Mercedes remporte… toutes les courses du championnat ! Conséquence, tous les constructeurs qui se sont précipités en 1997 et 1998 en GT jettent l’éponge, conduisant la FIA à mettre un terme au GT1. C’est malin ! Mercedes développera un « virevoltant » prototype pour les 24h du Mans 1998 sur la base de la CLK LM, mais c’est une autre histoire, car elle ne necessitera pas d’homologation.

Ses titres en poche, Mercedes se décide enfin de produire une CLK-GTR d’homologation, dont la première ne sera livrée que fin 2008… deux ans après les débuts en compétition, donc ! Proposée 1,5 millions de dollars, c’est alors la voiture la plus chère à avoir jamais vu le jour. Contrairement à Porsche, Mercedes, et sa filliale Ilmor ont soigné la mécanique, portée de 5,8 à 6,9 l pour 664 ch et une vitesse de pointe de 346 km/h. AMG, via sa filliale HWA réalise les 25 châssis nécessaires, mais seules 20 voitures voient le jour sous cette forme. Cinq d’entre elles sont des variantes Super Sport, équipées du 7,3 l 720 ch que l’on verra plus tard sous le capot de la Pagani Zonda.

Mercedes CLK-GTR (1998) : 20 exemplaires

Les châssis restants ne sont pas oubliés : il en découlera une exubérante version roadster, bien éloignée des réalités de la compétition, qu’HWA produira surtout à partir de pièces détachées traînant par là, et proposée à 1,7 millions de dollars. Le dernier exemplaire restera dans les mémoires après avoir perdu sa transmission malgré ses quelques dizaines de kilomètres au compteur – Mercedes refusant de prendre en charge les réparations sera attaqué en justice.

Mercedes CLK-GTR Roadster (2002) : 5 exemplaires

Nissan R390 GT1

Le GT1 étant devenue la catégorie reine des 24h du Mans, de 1996 à 1998, les constructeurs japonais vont tenter leur chance en développant des voitures uniquement pour cette course. Avec là aussi l’obligation de produire des exemplaires d’homologation. Honnêtement, les gens de chez Nissan décidèrent de respecter l’esprit du règlement et de d’abord réaliser la voiture de route. Dessinée par Ian Callum, la R390 est équipé d’un V8 bi-turbo 3,5l développant 550 ch. Pas de chance, la voiture fera un flop en 1997, avant de revenir, modifiée, avec plus de succès en 1998 en finissant au 3e, 5e, 6e et 10e places. Et la voiture de route dans tout ça ? Oh,  et bien ils oublièrent de la produire, tout simplement.

Nissan R390 GT1 « road car » : 2 exemplaires

Toyota GT-One

Plus habitué à jouer avec le règlement, notamment en rallye, le département compétition de Toyota s’en est donné à cœur joie pour exploiter chaque faille afin de produire une véritable proto aux normes GT1. En expliquant par exemple que son réservoir d’essence pouvait servir de coffre (obligatoire sur une GT) puisque son volume peut contenir une valise. Hum. Si elle fut l’une des voitures les plus rapides jamais engagées au Mans, elle joua de malchance ratant la victoire en 1998, et n’obtenant que la seconde en 1999. La voiture de route ne sera qu’une vaste blague, simple châssis de course équipé de clignotants et de plaques d’immatriculation.

Toyota GT-One « road car » : 1 exemplaire

Panoz Esperante GTR-1

Développée par Panoz, Ford et Raynard, la Panoz Esperante GTR-1 devait représenter les Etats Unis au plus haut niveau en compétition automobile, avec bien sur un engagement aux 24h du Mans. Panoz insistant pour que la voiture de course rappelle ses productions de route, le moteur, dérivé d’un V8 6,0 Ford de Nascar fut placé sous le capot avant, en position centrale, donnant ce look si particulier à l’auto, vite surnomée « Batmobile ». 2 voitures d’homologation en seront extrapolées, dont l’une pour Don Panoz himself. Au menu, habitacle plus luxueux, et moteur 5,3.

Panoz GTR-1 « road car » : 2 exemplaires

Lotus Elise GT1

Comme les autres, Lotus a vite compris que pour s’inscire en GT1, il n’était nécessaire que de réaliser une seule voiture d’homologation, sans même s’encombrer d’essayer de la commercialiser. Contrairement  à celles de compétitions équipées d’un bloc Corvette LT5, la version de route de l’Elise GT1 (type 115) se contente du V8 de l’Esprit. Rachetée des années plus tard par un particulier qui la fera immatriculer, l’Elise GT1 est la seule des « GT1 stradales uniques » à circuler sur route…

Lotus Elise GT1 « road car » : 1 exemplaire

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

6 Réponses

  1. Pierre-Jean

    Mon rêve… sinon encore plus extrêmes et qui sont un peu dans la même catégorie on pouvait rajouter les versions route de la 917 et de la 962 (dauer). @ +

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  2. DinoSP

    Pour rajouter une anecdote sur la CLK-GTR, je me souviens qu’un riche saoudien expliquait que Mercedes avait refusé de lui réparer le capot arrière de sa voiture qui commençait à se craqueler (surement sous l’effet de la chaleur ),ce qui est proprement scandaleux vu le prix du monstre.
    J’aurais bien vu dans votre classement la McLaren F1 GTR.

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    • Yan Alexandre Damasiewicz
      Yan Alexandre

      Oui j’ai hésité à ajouter la F1 GTR, mais elle sort un peu du cadre de l’article. Les F1 n’avaient pas de problèmes d’homologation car elles sont d’abord des voitures de route – pensée avant même l’apparition du GT1. Il n’y avait donc pas besoin d’homologuer spécifiquement les versions à queue longue GTR. Il en existe bien des versions de route (au moins 4, je pense), mais il s’agit uniquement de versions course qui ont été converties après avoir rendues bons et loyaux services sur la piste…

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  3. Philippe

    Excellent article.
    Cependant il manque vraiment la F1 GTR longtail, sinon à quoi bon avoir produit la GT ?
    McLaren a sorti la GT en 1998 en vue de l’homologation puis produit 2 autres exemplaires (une pour le Japon, une pour Brunei)
    Je me demandais pourquoi ils n’en avaient jamais fait 25 et vous avez la reponse sur le reglement changeant en 1998.

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  4. Frank47

    merci de cet article
    Jan Lammers qui engageait par son Team 2 Elise GT1 (frank muller) à fait construire avec un chassis dit n°11 (de secours) et des pièces (compétition; les capots diffèrent .. de la version route) une version personnelle de « route » qu’il engagea au Supercar Rally 2001 au départ de la place Vendôme. Immatriculation exotique à Bonaire: Voiture vendue ensuite (délicate sur route car version V8 biturbo 600hp et boite Hewland, freins carbone), et visible en action ici https://www.youtube.com/watch?v=YzPDe0JbrrU

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