Depuis 3 ans, nous vous racontons la tumultueuse histoire de la famille des Maserati Biturbo. Voici le tout dernier épisode, consacré aux ultimes modèles de la lignée, les Shamal, Ghibli, et Quattroporte IV.

Shamal, un monstre pour renflouer les caisses

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1989 : les affaires vont très mal. Le bon tour joué à Chrysler est bien loin et les ventes ont été divisées par près de deux, quant au marché américain pourtant si prometteur c’est comme si Maserati l’avait déjà quitté. Comme d’habitude De Tomaso a besoin d’un modèle phare pour relancer la marque et de trouver urgemment des fonds pour renflouer l’entreprise qui a (encore) accumulé des dettes abyssales.

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Ce sera donc la Shamal, ultime auto conçue avant que FIAT n’entre au capital. Marcello Gandini, déjà auteur de la Khamsin et de la Quattroporte II est chargé du style. Il veut une auto entièrement nouvelle mais les finances ne permettent pas pareille audace. Néanmoins son rêve se matérialisera l’année suivante au travers du concept Chubasco, resté sans suite. Lors de la traditionnelle conférence de presse du 14 décembre 1989, la Shamal est présentée, masquant aussi maladroitement que fougueusement sa plateforme de Bitubo. Le style est brutal : la face avant possède 8 phares, un spoiler est placé devant le pare brise (déjà vu sur les dernières 222 puis repris sur la Ghibli), les ailes hypertrophiées sont reliées par des bas de caisse proéminents et l’inévitable arche de roue arrière trapézoïdale si chère à Gandini vient compléter ce tableau un rien cubiste. Les réactions sont variées, l’américain Automobile Magazine la trouvant « tout bonnement horrible, mais comme le bossu de Notre Dame ou le Loup Garou de Londres elle a bon cœur » tandis que Performance Car compare ses « petits yeux ronds et sans vie » à ceux d’un requin. Cela dit recevoir une volée de bois vert à chaque restylage est presque devenu une marque de fabrique et l’essentiel n’est de toute façon pas là, bien au contraire. Sous le capot s’installe un inédit V8 3.2 à 90°, évidemment doté des deux turbos. Rappelons que l’angle de 90° des V6 produits depuis près de 10 ans avait été imposé au départ par la contrainte de réutiliser les moyens de productions alors à disposition de Maserati, qui ne produisait que des V8. Angle « illogique » pour un V6 mais enfin naturel pour un V8. Les performances ne sont pas en reste, le moteur développant 330 chevaux et 46 m.kg de couple. C’est-à-dire moins qu’une Testarossa, mais franchement plus qu’une 348, dont elle est d’ailleurs 15% moins chère (tout en coûtant presque deux fois le prix d’une Karif).

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Pour s’assurer que le conducteur ne s’ennuiera jamais le tout est placé dans la plateforme du Spyder, le plus court empattement disponible à Modène, bien que légèrement rallongée et surtout sérieusement élargie pour l’occasion. Une suspension pilotée et réglable sur 4 positions depuis la console centrale fait son apparition ainsi qu’une boite 6 Getrag partagée avec la BMW 850 de l’époque. Le différentiel Ranger essaie toujours de répartir le couple entre les roues arrières : trop à droite et trop à gauche. Performance Car se désole alors du manque chronique de grip : « un bon jour la Shamal abattra le 0 à 100 en 5,1 secondes, un mauvais elle réduira ses Michelin en fumée en patinant furieusement, laissant son train arrière planté dans une fumée bleue hors de prix. La brochure ne précise pas la répartition des masses, sous la pluie c’est comme si c’était 90/10 », tout en précisant que ce soit en accélérant ou en levant le pied, ce sera quoiqu’il arrive toujours le train arrière qui décrochera le premier. Cela étant derrière ces aptitudes féroces à toujours finir en travers sa facilité à être contrôlée à la limite grâce à son absence totale de turbo lag et sa direction précise est saluée. Paradoxalement elle est même décrite comme étant moins exigeante qu’une 911. Le freinage, dépourvu d’ABS, encore, est également reconnu comme étant impossible à prendre en défaut. L’intérieur classique des Biturbo est reconduit, certains se désolant de tomber une nouvelle fois sur « des boutons repris sur un lave vaisselle Whirlpool de 1975 », d’autres s’extasiant devant la qualités des boiseries et de la sellerie (bien que le tout soit parfois assemblé de manière un peu erratique) tandis que l’excellente position de conduite est constatée, y compris pour ceux qui n’ont pas le physique de l’italian ape (bras très longs, jambes très courtes), à fortiori pour une voiture italienne de cette époque. Nous verrons par la suite que cet avis dépend surtout de l’essayeur, l’exact opposé pouvant être décrié sur la Ghibli et la Quattroporte alors que les positions de conduites sont analogues.

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Au final la voiture remporte l’adhésion des essayeurs, damant au passage le pion à quelques illustres contemporaines telles que la 911 Carrera RS « qui n’en offre pas autant pour le même prix » d’après Performance Car ou encore la Ferrari 348 pour Automobile Magazine : « la 348 est peut être une meilleure voiture, mais la Shamal est plus bizarre, méchante, rapide, encore plus exotique et, surtout, plus amusante à conduire ». Seul bémol : le bruit de V8 entièrement étouffé par les turbos. En dépit de toutes ces qualités La Shamal n’atteindra jamais les cotes américaines, la marque ayant définitivement renoncé au marché US après les incidents d’emballement de catalyseur en 1988 « l’usine ne pouvant prendre le risque de dépenser son budget annuel dans le procès intenté par un seul client ». Seules 369 voitures seront produites.

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Ghibli, un rendement record

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Une fois n’est pas coutume la nouvelle voiture n’est pas présentée lors de la conférence du 14 décembre mais lors d’un salon, en l’occurrence celui de Turin en 1992. FIAT, bien qu’encore minoritaire amène déjà une rationalisation de la gamme, à commencer par sa simplification. Exit donc la forêt de modèles se cannibalisant mutuellement, désormais le cœur de gamme se compose de la Ghibli, et c’est tout, en remplacement de la jungle des 222. Les mauvaises langues diront que la Ghibli est ce que la Biturbo aurait toujours du être, elles n’auront d’ailleurs pas tout à fait tort. Le style est modernisé et épuré, tout en reprenant quelques gimmicks stylistiques introduits sur la 222 et la Shamal tels que le spoiler en bas de pare brise. Les traits sont lissés, la face avant modernisée, les gouttières de toit disparaissent enfin. Cela dit l’auto reprend toujours la même plateforme et certains signes distinctifs ne trompent pas, tels que le pare brise plat par exemple. La Ghibli sort tout d’abord avec l’explosif 2 litres 306 chevaux, moteur offrant la plus forte puissance au litre de l’époque (153ch/litre) et délivrant sa puissance maximale à 6750 tr/min avec une coupure à 7200 ! En dépit de ce rendement ahurissant pour l’époque le moteur se montre exceptionnellement souple en conditions normales d’utilisation tout en démontrant logiquement un sérieux appétit pour les hauts régimes, comme le note Fastlane en juin 93 « Le moteur est glorieusement doux – à tel point que les hurlements du V6 tout-alu, à vous donner la chair de poule, peuvent facilement rencontrer le limiteur électronique avant que la moindre rudesse mécanique ne vous incite à regarder le compte-tour ». Au niveau du châssis quelques améliorations dans les réglages (barre anti roulis majorée à l’avant) mais toujours pas d’ABS, une boite Getrag 5 et un différentiel Ranger désormais doté d’un échangeur, en lieu et place de ce qui était jusqu’ici la roue de secours. Néanmoins ces modifications portent leurs fruits car Fastlane au cours du même essai constate que « la voiture est plus rigide et plus précise que celle qu’elle remplace, et à Goodwood elle s’est montrée vive de l’arrière mais globalement sous-vireuse […] cependant, une fois que les limites des gros Michelin sont atteintes, le décrochage est très, très soudain. Ce n’est pas pire qu’avec une Porsche 911, et se maitrise d’un rapide contre-braquage et d’un léger soulagement de l’accélérateur » tandis que Autocar met en garde en 94 que si on « provoque un dérapage sur route humide, il vaut mieux connaitre la procédure aussi bien que ses propres réflexes. Elle décroche quasiment sans prévenir, vous obligeant à être rapide et précis avec un volant qui ne remonte pas assez d’informations, pour sauver votre peau ».

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1993 marque un tournant dans l’histoire de la marque. Le 2.8 rejoint le 2 litres dans la Ghibli, mais c’est presque anecdotique. Le 22 janvier Alejandro de Tomaso est victime d’un AVC, dont il réchappe mais qui lui impose de partir en convalescence et de s’éloigner des affaires. Dans les 15 jours qui suivent FIAT prend le contrôle total de la marque. La santé financière de Maserati s’est encore empirée, FIAT rachète les 51% restants du capital pour moitié moins cher que les 49% achetés quatre ans plus tôt. FIAT place à la tête de Maserati le Docteur Eugenio Alzati, 30 ans de maison et ancien vice président de sa filière sud américaine. Sa mission est claire, faire de Maserati le chainon manquant entre Alfa Romeo et Ferrari au sein de l’empire FIAT. La situation de la marque est dramatique, produisant moins de 1000 voitures par an elle en a plus de 1000 en stock, certaines ayant plus de deux millésimes de retard. Quand j’entends parler d’une Maserati de cette période qui n’a pas la bonne boite, un pont bizarre ou des options qu’elle n’était pas sensée avoir je ne peux m’empêcher d’imaginer celui qui l’acheta neuve, sur un parc débordant de Maserati à Modène et expliquant au préposé qu’il voulait acheter la rouge, mais avec les phares de la noire et la boite de la verte.

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Alzati lance les grandes manœuvres, l’usine Innocenti de Lambrate est fermée dans la foulée, la marque qui allait avec disparaissant du même coup. FIAT injecte 4 millions de lire pour améliorer la qualité de fabrication et modernise la Ghibli pour la ramener aux standards du moment, Autocar ayant décrit son niveau d’équipement lors de sa sortie comme « scandaleux » et ayant détaillé par le menu l’absence de renforts latéraux, de prétensionneurs de ceintures de sécurité, d’airbag ou encore d’ABS. Il faut attendre 95 pour voir sortir une version 100% aboutie : la Ghibli GT. La quasi-totalité des points noirs évoqués précédemment sont alors résolus, de même qu’une protection anti corrosion enfin au niveau. L’auto ne se contente pas d’offrir un niveau d équipement cohérent, elle évolue également en profondeur : les triangles de suspension tubulaires sont repris de la Shamal, le pont d’origine Ferrari remplace le Ranger, la boite Getrag passe de 5 à 6 rapports, les fonds de phares passent d’argenté à noir tandis que les jantes passent de 16 à 17 pouces et du dessin « Merak » au dessin à 7 branches. Ces Ghibli sont de loin les plus recherchées, les non GT ayant une fâcheuse tendance à les grimer pour se frayer un chemin sur le marché de l’occasion. Un détail infaillible cependant : les GT sont les seules à ne plus avoir de fausse trappe de ravitaillement coté gauche et n’ont que la vraie, coté droit.

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Cela étant la réputation des Biturbo est tenace et avoir une auto digne de ce nom est loin d’être suffisant pour déclencher des torrents de commandes. Les ventes restent anecdotiques, FIAT décide donc de lancer une coupe de marque pour améliorer l’image de sportivité et démontrer la fiabilité du modèle. L’idée est la suivante : des Ghibli 2 litres mises aux standards de la piste mais remodifiables aisément en voitures de route. Les châssis sont envoyés chez Alfa Corse alors en pleine campagne avec sa 155 ti, dont la Selenia Ghibli Open Cup aura lieu en lever de rideau de l’International Touring Car. Elles y reçoivent harnais, baquet, arceaux et autre extincteur tandis que les moteurs sont mis aux même specs que la Maserati Barchetta dont la coupe a été arrêtée 2 ans plus tôt (et dont certains exemplaires auraient été homologués à titre privé pour une utilisation routière). L’injection est revue et les turbos gagnent des roulements à billes, la puissance du 2 litres montant à 320 chevaux. La voiture est vendue 48 000£, les frais d’inscription (incluant tous les consommables) pour les 8 courses du championnat s’élevant à 9000£ dont 4000 vous étaient rendus si vous preniez tous les départs. La série est un succès (à noter que pas une seule casse mécanique ne viendra émailler le championnat) et l’auto est améliorée pour la saison suivante : l’échappement est libéré, quelques pilotes s’étant plaint du manque de bruit et les freins sont améliorés, la plupart d’entre eux s’étant plaint du manque de freins… Le moteur passe à 330 chevaux (soit autant qu’une Shamal dont le moteur est 60% plus gros !) et le train avant ainsi que l’aero sont eux aussi remaniés. La série reprend et contre toute attente FIAT l’annule au bout de seulement deux courses, officiellement pour son manque de retour sur investissement. Officieusement le fait qu’une Ghibli aux mains de Beppe Schenetti se soit approchée à deux dixièmes du record de la F355 challenge (également détenu par Beppe Schenetti) à Misano aurait scellé son destin, Ferrari refusant qu’un de ses modèles puisse être battu par une Maserati. Cette même raison est aussi souvent évoquée pour expliquer le fait que la procédure d’homologation de le Barchetta ait été interrompue en cours de route, alors que les crash tests avait même été passés (et réussis) en Angleterre et en Italie. Pus prosaïquement il semblerait que les coûts de production de la Barchetta aient suffi à enterrer toute velléité de « série ».

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Néanmoins Maserati décide fin 95 de commémorer le succès de la Selenia Ghibli Open Cup avec un modèle de route: la Ghibli Cup, offrant les mêmes performances moteur : 2 litres, 330 chevaux, turbos montés sur roulements à billes. L’auto enfonce une nouvelle fois le clou du plus haut rendement pour une voiture de série de l’époque : 165 chevaux du litre. Cela étant une version 2.8 est également au catalogue (aux performances égales à la 2.8 « normale » pour sa part), les modèles Cup s’avérant en fait être un niveau de finition : jantes Speedline 5 branches en 2 parties, gros freins, suspensions rabaissées et raffermies, boite Getrag 6 et suspensions pilotées à 4 positions comme sur la Shamal. A l’intérieur le carbone remplace le bois, un volant momo corse apparaît et le pédalier passe à l’aluminium moleté. Autocar en fait un comparatif dithyrambique en 1997, où la BMW M3 E36 fait figure de bête à chagrin : « Emmenez ces deux là sur une large route déserte, et bien que la M3 prenne l’avantage sur les premiers mètres, alors que les turbo des la Ghibli prennent leur souffle, c’est la Maserati qui prendre finalement les devants grâce aux considérables accélérations que son V6 est capable de délivrer. Dans la plupart des cas, dans le monde réel, elle sera facilement la plus rapide des deux, contrairement à ce que les chiffres laissent à penser […] alors que la Ghibli avale la courbe, laissant la M3 sur place, le mélange des accélérations supersoniques sur le 3e rapport et de la fabuleuse motricité ne laissent aucune chance à la BMW. Je ne connais qu’une seule voiture à 4 portes et dotée d’un coffre décent capable d’humilier la M3 de la même façon, c’est la Lotus Omega », avant de conclure « La Ghibli a bien plus d’âme que la M3, mais la BMW est un choix bien plus raisonnable. La Ghibli vous implique à tous les niveaux, monopolisant le moindre de vos sens pour apprécier ses vertus ».

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Pour finir depuis les années 30 Maserati possède une longue tradition de fourniture de moteurs de bateau, tradition perpétuée en novembre 96 par Guido Capellini sur un monocoque équipé d’un moteur de Ghibli Cup navalisé.

Pour célébrer ce record de vitesse (134 nœuds) du kilomètre lancé une Ghibli série limitée Primatist sera lancée, du nom du chantier naval ayant réalisé le bateau. Disponible uniquement en gris bleuté « ultramarine » avec intérieur bleu et turquoise (bon courage…) elle pouvait être dotée des options habituelles.

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En juillet 1997 FIAT vend 50% des parts de Maserati à son grand frère Ferrari, dans le but de réaliser des synergies au sein des deux grands noms du groupe. Dès novembre l’usine de Modène est fermée pendant 6 mois afin d’être modernisée, toute production cessant. A la reprise quelques centaines de Ghibli seront assemblées, principalement pour écouler les stocks de pièces détachées. En tout près de 2337 Ghiblis seront produites, en faisant un des modèles les plus vendus parmi les Biturbo.

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Quattroporte, la dernière de la lignée

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Fin des années 80, la 430 commence à faire figure de vieillerie et Maserati manque d’un modèle très haut de gamme. La Quattroporte III s’est vendue au compte goutte, la 228 a été un four. Maserati charge Gandini, encore une fois, de dessiner une nouvelle voiture, nouvelle tant qu’elle se débrouille à peu près avec la plateforme existante. Ce sera la Quattroporte quatrième du nom, présentée à Turin en 1994, deux ans après la Ghibli (dont les livraisons débutent). Contrairement à cette dernière la Quattroporte a été développée alors que FIAT avait déjà pris le contrôle de la marque, même s’ils ne sont arrivés qu’en cours de route. Néanmoins la qualité s’en ressent. C’était d’ailleurs la principale tâche d’Alzati : amener Maserati aux standards de qualité dignes de son rang. Ainsi dès sa sortie la presse note que la qualité d’assemblage aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur fait de gros progrès (les plus cyniques insistant sur le coté paradoxal à voir sa qualité s’améliorer grâce à FIAT) tandis que son ergonomie toujours aussi mystérieuse est pointée du doigt : les sièges avant sont réglables électriquement dans toutes les directions mais on ne peut plus accéder aux commandes de réglage si la portière est fermée et la position de conduite est toujours prévue pour the italian ape tandis que l’espace pour la tête des passagers arrières est assez limitée. L’intérieur justement ne passe pas inaperçu. Si les premières biturbo se contentaient d’imitations bois désormais il y en a du vrai et il y en a partout, jusque sur les commodos ou les loquets de porte ! Au passage les boutons viennent de la banque d’organe FIAT et l’airbag est prélevé sur la Lancia Kappa, ce qui est peu raccord avec le niveau de luxe souhaité. Alzati justifie le prix (une M3 et demie) à qui veut l’entendre par le raisonnement suivant : «  nos voitures n’étaient pas assez chères, c’est pour cela que depuis deux ans nous avons augmenté les prix et c’est ce qui explique que la demande augmente ». Imparable.

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A l’extérieur le style discret de la Quatttroporte est salué, de même que ses dimensions contenues. L’auto est à peine plus grosse qu’une Ford Sierra de l’époque et seulement deux tridents sont apposés dessus : un sur la calandre, un sur la malle, Maserati n’étant écrit nulle part. Gandini a dessiné une auto dépouillé de tout gimmick stylistique, hormis son inévitable arche de roue arrière trapézoïdale. La voiture est basée une plateforme de 430 rallongée, le châssis étant réalisé par Pininfarina, peint par Ferrari et enfin assemblé à Modène. En dépit de cette plateforme héritée de la 430 la ressemblance s’arrête là, la Quattroporte n’étant pas une énième resucée de ce qu’il y a déjà au catalogue. Le pont arrière vient de la Ferrari 456, le train arrière tubulaire s’inspire directement de ce qui a été fait sur les Shamal (et deviendra la norme sur les Ghibli dès l’année suivante). L’amortissement piloté réglable sur 4 positions depuis l’habitacle est là aussi disponible en option (en série sur la V8). Sous le capot sont proposés 3 moteurs : le V6 2 litres destiné à contourner les taxes en Italie, le V6 2.8 tel que disponible sur la Ghibli et enfin le V8 pour la ottocilindri, moteur hérité de la Shamal, bien que 70% de ses composants soient nouveaux. Désormais le bloc est coulé par Ferrari (suivant les techniques de moulage par gravité héritées de la F1) et usiné chez Maserati. Au passage il passe à 335 chevaux et remporte tous les suffrages. Car, « love and eight », septembre 96: « La Maserati accélère comme il se doit pour une voiture de 335 ch. Les deux premiers rapports de la boite de vitesses Getrag – utilisée égallement par les M3 et M5 – sont courts et aident le moteur à prendre rapidement des tours […] Voici une Quattroporte que j’apprécie.  Et, bonne nouvelle, elle  est rapide. Cette Maserati ferait bonne figure avec des BMW Alpina et Mercedes AMG sur l’Autobahn ». En dehors des autoroutes son comportement sérieux bien qu’encore remuant est apprécié, notamment par Sport Car International en mars 95 « Le plus grand atout de la Quattroporte est sa superbe motricité et adhérence, comparables à celle de la référence du segment, la M5. Le confort de roulage est également excellent – ferme, mais calme et lisse sous toutes les conditions. La Quattroporte vous donne une merveilleuse sensation de stabilité et de sécurité, particulièrement à hautes vitesses, le couple faramineux balance facilement la voiture en travers dans les courbes tant qu’il y a de l’adhérence. Sur le mouillé c’est une autre histoire, la combinaison du boost du turbo et de motricité limité provoquant de vicieux mouvement de l’arrière, qui demandent des réactions soigneusement jaugées ».

La Quattroporte telle que présentée en 1994 comblait déjà un certain nombre de manques criants sur les modèles Maserati : renforts latéraux, airbags, abs, finition décente… Néanmoins elle portait encore un certain nombre de tares héritées de ses ainées, que Ferrari corrige en 98 avec l’Evoluzione. L’auto sort alors des lignes mises à jour lors de la fermeture de l’usine, notamment destinées à produire la 3200 GT. Maserati clame haut et fort que 400 composants ont été remplacés, un membre de Ferrari France m’avouant à l’époque que Ferrari avait tout bonnement jeté à la poubelle le proverbial faisceau électrique pour en refaire un tout nouveau en partant d’une feuille blanche plutôt que d’essayer de faire fonctionner cette chimère. Au passage l’horloge Lasalle disparaît, le directeur de l’époque Paolo Marinsek expliquant « qu’elle était une signature trop marquée de l’époque De Tomaso ». En dehors de cela l’auto est fondamentalement la même, la direction étant jugée toujours un peu floue et la clim toujours un peu juste.

La production s’arrête en 2001, 20 ans après la présentation de la première biturbo, clôturant un des épisodes les plus rocambolesques d’une marque dont l’histoire a pourtant rarement été apaisée.

Que retenir de ces 20 ans ?

http://www.autogaleria.hu -

N’en déplaise aux puristes la Biturbo aura probablement sauvé la marque de la faillite définitive, bien qu’écornant son image. C’est ce modèle qui fera passer Maserati de constructeur artisanal à celui de constructeur de « grande série », cette transition s’étant effectuée non sans mal au travers des premiers millésimes clairement inaboutis. Le mal sera fait et la réputation médiocre suivra alors durablement aussi bien toutes les déclinaisons des biturbo que la marque Maserati, Ferrari tentant même de faire disparaître tout ce qui rappelait cet héritage à la fin des années 2000 (pour finalement nommer leur dernier modèle Ghibli, de surcroit doté d’un V6 2.8 biturbo…).

Alors faut-il acheter une biturbo ? Bien évidemment ! Il s’agira simplement de le faire avec discernement. D’aucuns vous diront que toutes les Biturbo sont fiabilisables, certes, mais peut être le plus simple est il encore d’en acheter directement une fiable et, si possible, aboutie. Ainsi personnellement je ne souhaiterai pas une version carburateur même à mon pire ennemi, tout en étant convaincu que la Ghibli est l’auto la plus sous estimée des années 90. Entre les deux je vous laisserai le soin de vous faire votre propre opinion, cette Biturbo Story étant là pour vous aider. Et si vous vous dites que rouler en Biturbo est plus facile à dire qu’à faire, dites-vous que c’est quelqu’un qui a fait 70 000 km en 430 qui vous a conseillé de le faire, et qui, en 15 ans, n’est jamais, jamais resté sur le bord de la route mais a savouré chaque kilomètre passé dans ces autos bourrées de défauts mais si exaltantes à mener.

Je laisserai le mot de la fin à Fastlane qui concluait ainsi son essai Ghibli, Shamal, 430 et Spyder en juin 1993: « Il s’agit néanmoins d’excellent exemples d’une espèce en voie de disparition. Des voitures où le plus important se cache sous le capot. Des voitures qui se conduisent avec l’arrière, et qui disposent toujours d’une puissance débordant la tenue de route ; vous menaçant en permanence d’un nouveau coup-bas, et sortant leurs griffes à la moindre maladresse de leur conducteur ».

 

L’intégrale Maserati Biturbo Story :

Part 1 : Biturbo & Biturbo II

Part 2 : Biturbo E, 425, Biturbo S, Spyder, Biturbo i & Si

Part 3 : 430, 430 4v, 228 & Chrysler TC

Part 4 : 222, 2.24v, Racing, 222 SR, 222 4v & Karif

Part 5 : Shamal, Ghibli & Quattroporte IV

Bibliographie:

book-1Maserati cars 1982 – 1998 performance portfolio, RM Clarke

Toute l’histoire des Biturbo retracée chronologiquement (anglophone).

 

 

 

 

 

book-2Maserati the Road Cars 1981 – 1987

Au moins un essai de chaque modèle dans la presse (anglophone).

 

 

 
book-3Le guide de la Maserati Biturbo

Paru après la réalisation de cet article mais parait-il extrêmement bien réalisé.

 

 

 

 

 

Liens utiles :

Enrico’s Maserati page : la caverne d’Ali baba, aussi riche en informations que bordélique.
Maseratitude : si vous avez un problème avec votre Biturbo, il y a là au moins 5 personnes qui l’ont déjà eu.

A propos de l'auteur

Thomas Julien
Rédacteur

A 4 ans quand un médecin lui demanda ce que c’était en lui montrant un losange, Thomas Julien répondit promptement « ça c’est Renault ! ». L’homme de l’art en conclut curieusement qu’il était guéri, alors que le mal ne faisait qu’empirer. Bien des années plus tard, après quelques Alfa Romeo garées dans le décor, c’est en motocycliste convaincu qu’il se présenta au Blenheim Gang, ne devant son salut qu’au seul fait d’y être arrivé en Maserati Biturbo. Comme on pouvait le craindre au contact de cet aréopage interlope il y développa de nouvelles pathologies : l’architecture, la photographie, voire même les montres. Ces lubies le menant à sa perte financière aussi joyeusement qu’inéluctablement vous le trouverez du lundi au vendredi dans un avion ou une salle de réunion déguisé en ingénieur, en train de concevoir ce qui se passe sous votre capot. Parce qu’il n’y a pas que les voitures dans la vie.

3 Réponses

  1. Gun

    Bravo, pour cette Storia de la Biturbo, Thomas.
    Le livre que tu cites (Le guide la Maserati Biturbo) est une référence pour tout biturbiste.
    Je ne peux que vous le conseillez.

    Encore bravo pour tout le travail que tu as accompli ici.

    Didier (Admin de Maseratitude)

    Répondre
  2. laurent

    super article, enfin un qui rend justice à ces fabuleuses voitures.

    j’ai roulé de nombreuses années avec divers modèles de biturbo, que du plaisir, qq galère (vapor lock sur une S) mais quel rare plaisir est celui de s’installer a sont bord, de la démarrer et d’en apprécier le ronronnement grave et les montées en régime franche et genereuses.

    c’est juré !! j’y replongerai ; entre deux V6 alfa….

    Répondre

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