1972, salon de Turin.
Sur un air de dolce-vita finissante apparaît la khamsin. La maison Alfieri-Maserati SPA la destine à remplacer son déjà mythique mais vieillissant best-seller, la Ghibli.
Les temps sont durs pour les officines qui fabriquent des voitures de sport : Ferruccio Lamborghini s’est retiré dans ses vignobles de Lambrusco, laissant sa firme en banqueroute, tandis que l’avisé Ferrari, rival séculaire et voisin Modenais s’est mis dés 1968 à l’abri des turbulences en vendant la maison au géant FIAT.
En quête de sérénité, Maserati s’acoquine avec un protecteur contre-nature : le Français Citroën.

Maserati Khamsin

Les gens du quai de Javel vont d’ailleurs s’inviter dans la conception de la Khamsin ; techniquement en effet, un aggiornamento radical était indispensable : la plate-forme de la Ghibli , avec son pont rigide et ses ressorts à lames, était plus proche d’une Jaguar XK120 que d’une Ferrari 275GTB4, avec son train arrière indépendant et son architecture transaxle…

Maserati Khamsin

L’ Ingeniere Giulio Alfieri (on le retrouvera plus tard chez Lamborghini à l’origine du V12 quatrovalvole encore utilisés sur la Murcielago ) donne naissance à une plate-forme caissonnée ultra rigide, doté d’un faux châssis arrière tubulaire monté sur silent-blocks, qui intègre la suspension arrière à roues indépendantes et 4 amortisseurs, ainsi que le différentiel.
Point de budget pour un nouveau moteur, on reprend le beau V8 4 arbres carter sec, dans sa plus grosse cylindrée : 4.900 cm3 pour 320 cv, mais assaisonné « à la Javel »… Une pompe hydraulique Haute Pression entraîne la direction assistée ultra directe (1.5 tours de butée à butée) à rappel asservi de la SM , et l’assistance de freinage de celle ci, avec la pédale « champignon » : ce n’est pas la course de la pédale (quasi fixe) mais la pression exercée par votre mollet qui détermine la puissance de freinage. Luxe et source de fuite supplémentaire, pédalier et sièges se règlent grâce à la pression hydraulique.
Caractéristique essentielle qui donnera sa personnalité esthétique à la Khamsin , le V8 est notablement reculé derrière l’essieu avant, et, détail amusant, la roue de secours se loge dans le museau de la voiture pour une répartition idéale de poids.

Maserati Khamsin

Au rayon design, l’ambition affichée est de rééditer le hold-up de 1966, quand la Ghibli avait ramené au rang de Fiat profilées les berlinettes Ferrari, en taillant leurs rondeurs à coup de rasoir.
La carrozzeria Bertone mandate son jeune premier – pas encore à son compte – le très en vogue Marcello Gandini. On obtient un porte-flambeau de l’école cunéiforme, sculpté par le tempétueux vent du désert auquel l’auto doit son nom.
Plus prosaïquement, la Khamsin doit ses proportions ramassées sur l’arrière et son interminable capot à son architecture technique, mais Gandini a su les exploiter à merveille pour créer un profil atypique. Admirez le soin du détail : les feux arrière en suspension sur un panneau de verre, les prises d’air de capot asymétriques, et surtout le fabuleux et complexe évasé des ailes arrières…
Quant à l’habitacle 2+2 (2 adultes – 2 nains), peut être le maître jugea que pour le prix il en avait assez fait à l’extérieur… l’intérieur donne dans le cubisme « Cosmos 1999 » voire l’esbroufe, mais tout au moins y trouve t on la batterie de Veglia Borletti…

Maserati Khamsin

Lorsque la production débuta réellement, en 1974, les supercars à moteur central avaient volé la vedette à la Khamsin , et le choc pétrolier avait mis Citroën en faillite,  rapidement racheté par Peugeot.

Le Quai de Javel vendit Maserati, en redressement judiciaire, au boulimique de Tomaso. Mais malgré les turbulences, 421 ou 422 Khamsin furent assemblées jusqu’en 1982, année ou la vague « Biturbo » mit un terme définitif à l’arbre généalogiques des grosses GT Maserati… Le voile de l’oubli tomba sur une merveilleuse lignée, de la 5000 GT à la Khamsin.
Injuste sort que celui du trident, naguère dépositaire de l’élégance et de la qualité, face à un Ferrari qui courtisait les m’as-tu-vu avec ses autos clinquantes et mal finies…Et qui aujourd’hui, satellite de son ancien rival, en fabrique les autos « d’entrée de gamme »
SIC TRANSIT GLORIA MUNDI …

Maserati Khamsin

Redécouvrons la au volant :

Sa personnalité atypique s’y révèle :
Les berlinettes à moteur central concurrentes ( la BB …) étaient instables et délicates à emmener « vite » : la Khamsin est d’une stabilité imperturbable et rassurante.
Les concurrentes à moteur avant (l’Espada…) étaient camionesques à conduire, la Khamsin est confortable, bien filtrée, les commandes sont légères, l’auto est assez agile malgré son poids de 1690 kilos…
D’ailleurs ce poids s’estompe sous la poigne de fer du V8 : justifiant sa légende, il catapulte l’auto à 280km/h et le 0- 100 km/h est expédié en 6 sec !
Coupleux et rageur à la fois, ses manières sont nobles : ne descend t’il pas du 450S de formule 1…Et il sait lui aussi le bel canto !

Finalement on a reproché à la Khamsin de mélanger les genres : une Gran Turismo italienne qui avale la strada avec une aisance et une compétence de berline allemande…Reste qu’aujourd’hui on peut se demander si ce défaut invoqué par les « puristes » n’était pas finalement…une qualité !

Maserati Khamsin

Années : 1973-1982
Production totale: 421 ou 422
Moteur : V8 à 90° – 4ACT-2
Cylindrée : 4930 cc
Puissance : 320 ch à 5500 tr/min
Couple : 49 m.kg à 4000 tr min
Transmission : BVM 5 – AR
Poids : 1680 kg
V MAX : 280 km/h

Maserati Khamsin

Maserati Khamsin

Maserati Khamsin

Maserati Khamsin

Maserati Khamsin Registry

texte : Napoleon Solo, photos : droits réservés

A propos de l'auteur

4 Réponses

  1. Ben

    j’adore cette voiture, c’est pour moi la plus belle GT Italienne des années 70, peut-être même la quintessence de la GT… ligne spectaculaire et magnifique, performances hors du commun mais sachant rester exploitable, un pédigrée incroyable quoique injustement méprisé… si j’en crois l’évolution de sa cote actuelle il semble cependant que le vent tourne pour ce chef d’oeuvre du trident!

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