1978, c’est l’hécatombe. Keith Moon, Ronnie Peterson, Nancy Spungen. Autant de brillants destins prématurément fauchés cette année là. La Porsche 911 en fera partie, c’est prévu. Pour une sportive, quatorze ans est un bel âge pour mourir, il est maintenant temps de passer la main, la relève attend.

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Que dire pour sa défense ? Elle aura été une honnête remplaçante à la 356, et aura glané son lot de succès en course, ce qui n’a rien d’anormal pour une Porsche. Mais tout de même, quatorze ans, c’est long. Son dessin est complètement démodé, à force d’ailerons divers il n’y a de toute façon plus rien à tirer de son aérodynamisme, et le moteur 2.7 ne donnera plus un cheval de plus. La Turbo ? Ah oui, cette version marche bien, mais tout de même, soyons sérieux, cette auto n’est qu’une antiquité sur-motorisée.
Le destin est de toute façon scellé, depuis 1971 la remplaçante est dans les cartons. Avec un V8 surpuissant monté à l’avant, une ligne futuriste à couper le souffle, un habitacle spacieux, confortable et suréquipé, 1977 ne sera pas que l’année du punk, mais aussi celle de la Porsche 928. Il ne restera plus qu’a épurer la gamme par le bas, rôle dévolu aux 924 et futures 944.

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La SC – pour Super Carrera – est présentée en 1978. Elle remplace toutes les versions 2.7 ainsi que la Carrera 3.0, en accusant par rapport à elle une baisse de puissance de 200 à 180 chevaux. Ménage par le vide, la gamme 911 se résume donc à une 3.0 atmosphérique dégonflée et la 3.0 Turbo reconduite.
Ceci dit la SC n’est pas une 911 au rabais, bien au contraire. Elle gagne en couple, et offre un équipement plus luxueux qu’auparavant. Un important travail est également fait sur la fiabilité du moteur pour résoudre les dernières lacunes du modèle : avoir un macchabée dans ses rangs, d’accord, mais ternir l’image de la marque, jamais.

Ce qui n’est pas prévu c’est que quelques mois plus tard les chiffres de vente de l’antique 911 SC seront 50% plus élevés que ceux de la mirobolante 928. Alors finalement, on se dira qu’on va la garder encore un petit moment.

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Le modèle soumis aujourd’hui au Blenheim Test date de 1982, c’est à dire après le retour en grâce de la 911. Il possède ainsi l’évolution la plus poussée du moteur, atteignant 208 chevaux. Autre particularité, il s’agit d’une version Targa à toit amovible.
Revenons rapidement sur l’histoire de cette variante. Fort du succès de la version décapotable de la 356,  un cabriolet fut tout de suite proposé lors du développement initial de la 911, mais le manque de financement empêcha sa mise au point conjointe au coupé. La demande était néanmoins si forte qu’un modèle spécifique est mis à l’étude. Afin de faire face aux normes américaines drastiques, il est équipé d’un solide arceau central sur lequel se pose un toit en dur, démontable. La lunette arrière est sur les premières versions souple et s’ouvre à la manière de la capote d’un landaulet. Elle sera rapidement remplacée par une lunette fixe en verre, améliorant grandement la visibilité sous la pluie.

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Le Targa préfigure les avantages du système « CC » moderne, le sur-poids du mécanisme inutile en moins. Toit en place, ce n’est rien d’autre qu’un coupé. Après les quelques minutes de démontage et de pliage précédant le rangement du toit dans le coffre avant, on a réellement la sensation d’être dans un cabriolet, l’arceau étant invisible une fois au volant. Le grand air, sans les remous, grâce à la partie arrière fixe. Parfait, donc.

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Le non-initié aura bien du mal à dater cette 911. Comme tous les modèles d’après 1974, elle reprend  les attributs de la série G. Pour les plus visibles, il s’agit des pares-chocs à soufflets destinés au marché américain (la norme en vigueur alors impose à une voiture de ne subir aucune déformation de carrosserie lors d’un choc à 8 km/h ), ainsi que du bandeau uniforme des feux arrières, barrant d’un trait rouge l’arrière de la voiture. En son centre, la chute de reins est tatouée du mot PORSCHE, c’est le début du tape-à-l’œil. 80′s obligent, les chromes ont disparus, notamment sur l’épais arceau, injectant au passage une sérieuse dose de testostérone au dessin de l’auto. Notre 911 est méchante et ce malgré l’absence du « Turbo Look » qui faisait fureur à l’époque : énorme aileron et ailes larges. À choisir avec une auto blanche ou rouge, effet body-building assuré.
Le système Targa dénature fortement la ligne initiale de l’auto en supprimant la vitre de custode qui tombait timidement vers la roue. L’arceau massif et rectiligne coupe en deux l’auto et brise l’équilibre de l’auto tout en la virilisant. La chute de pavillon est toutefois un peu abrupte de profil et de ¾ avant la forme pyramidale de l’arrière, une fois le toit enlevé, surprend. Heureusement pour nous le noir gomme ces quelques défauts, et met en valeur la spectaculaire vitre arrière panoramique, qui évoque furieusement la verrière d’un avion de chasse.

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Le premier propriétaire du modèle d’essai était coquet : au lieu de la sempiternelle planche de bord noire, il a opté pour un marron, assorti à une sellerie spécifique à l’Allemagne. Cette configuration unique rend l’habitacle un tantinet inédit, tant les sobres intérieurs sombres des 911 se ressemblent d’une génération à l’autre. Mis à part les habituels cinq compteurs, avec le compte-tours au centre, le reste est bien vide. À des années-lumière de ce que proposent les 928 contemporaines. Ça ne sera pas près d’évoluer : jusqu’à 1995, les 911 devront se contenter de jouer les milieux de gamme.
Seul nouveauté sur les SC, un volant pour le moins étrange avec son épais moyeux en plastique souple, qui achève de donner un look eighties à l’ensemble. L’ergonomie par contre est soignée et le tout semble éminemment fonctionnel.

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Tradition maison, la clé est à gauche du volant. Les six cylindres se réveillent instantanément dans le grognement caractéristique des moteurs à plat. Comme on peut s’y attendre, il est plus que présent, même à bas régime, et c’est tant mieux.
Les premiers tours de roues détrompent tout de suite le conducteur néophyte : non il ne s’agit en rien d’une auto moderne. Tout d’abord la vue du capot est atypique, avec les arches de roues très marquées; les deux protubérances rondes permettent une estimation parfaite du gabarit de l’auto : la 911 est, aux normes actuelles, une petite voiture. Les commandes également ne trompent pas sur l’âge de la voiture. La SC ne s’est pas encore offerte le luxe des assistances et il faut une poigne de fer pour la manier. L’auto pesant plus d’une tonne, la direction se montre lourde, surtout à basse vitesse. L’embrayage est dur, brutal et nécessite un temps d’acclimatation avant de démarrer sereinement. Quand à la boîte… Ultra-ferme, avec des guidages imprécis, c’est le point noir du modèle. N’espérez pas faire des départ canons tant la seconde est dure à enclencher. Une poigne de fer, nous vous l’avons dit.

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Tout cela s’oublie vite dès que l’on accélère un peu. La SC est un pétard qui explose à la moindre sollicitation. D’après le constructeur, il ne suffit que de 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, ce qui doit être le temps nécessaire au conducteur lambda pour verrouiller le deuxième rapport. Quoi qu’il en soit c’est un excellent temps, très peu éloigné de celui des 911 atmosphériques actuelles, la légèreté a toujours payé ! Ajouter à cela l’habituelle instabilité des Porsche à moteur arrière et vous obtiendrez une auto qui nécessite une certaine concentration pour être pilotée rapidement.

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1981, belle année. Paris Hilton, Britney Spears, Tila Tequila. Autant de brillants destins fraichement éclos cette année là. Sentant sans doute le vent du bling-bling se lever, Porsche présente au salon de Francfort le concept d’une 911 cabriolet. Le succès est énorme et l’auto est lancée l’année suivante sur la base de la SC. La Targa y survivra un temps puis évoluera en une simple auto à toit ouvrant électrique. Les temps changent, la 911 reste, et ce pour longtemps. Merci Super Carrera !

PORSCHE 911 SC TARGA
VISUAL ATTRACTION9
MECHANICAL THRILLS8
HANDLING7
CLASSIC APPEAL10
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY10
BLENHEIM FACTOR9
8.8Note Finale
Note des lecteurs: (5 Votes)
7.6

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

13 Réponses

  1. tim booth

    With all this Ozenfant & Suisse fondant backgrounds, shouldn’t the 911 SC be rebadged in 911 « LC » ?
    Nice picts.
    Purism in its purest form.

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  2. La Jamais Contente

    La 911, ou l’histoire sans fin d’une aberration technique qui continue de braver la loi de l’évolution à la faveur d’un passéisme à la mode. Dommage pour la trop avant-gardiste 928…

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  3. auratium grün

    Ian, Jaz, la photo sur les pavets, les buttes ? rue Ph Hecht ou une a coté ?(E. Poe ?). Je ne connais pas bien Paris.
    Qu’est-ce que j’ai aimé ce coin et l’une (deux ?) de ses habitantes.
    C’etait au siecle dernier et si ce n’est pas le bon endroit, tant pis pour moi, j’ai eu ma séquence nostalgie lointaine.
    Oh, quiet days in Paris.

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  4. frederic.E

    Un excellent article fort bien illustré et preuve que Ian apprécie vraiment l’auto ! Un p’tit clin d’oeil à l’autoradio Pioneer très années 80 lui aussi avec son affichage digital vert et ses deux gros boutons. A l’époque déjà les Porsche se la jouaient hype. Et même si ce n’est pas la plus facile des autos à conduire, elle reste à un bonheur à utiliser ne serait ce qu’à cause du bruit unique du flatsix, du vrai Targa et des jantes Fuchs ….

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  5. Yan Alexandre Damasiewicz
    Ian Alexander

    Vous avez raison de souligner « du vrai Targa ». Le système de toit ouvrant actuel est certes sympathique, mais ne donne aucunement l’impression de rouler décapoté…

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  6. Frederic.E

    Le Targa, le vrai, pas celui qui consiste en un beau toit en verre coulissant est peut être de retour. Mon séjour genevois m’a permis de découvrir chez Ruf, la eRuf Greenster, une 997 equipée du système originel mais hélas ( ou tant mieux pour la verdure ! ) affublée d’un gros… non pas flatsix mais gros bloc de batterie données pour 368 chevaux …autre temps, autres moeurs, autre moteur, mais surement pas le même plaisir de conduite, ni surtout sonore ….
    et ça donne ça. http://geneve-2009-images.caradisiac.com/IMG/jpg/9/4/7/0/4/IMG_4183.jpg

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  7. Brice

    J’adore ta SC, si j’en achetais une je voudrais exactement la même (targa noire,fuschs noire, intérieur beige).
    Si tu étais amené à t’en séparer, dis-le moi je suis preneur…

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  8. dietschy

    Excellent article!!!!! je suis moi meme propriétaire d’une super carrera 180 chevaux de 1979….super comme superman qui à sauvé la 911!!!
    sensations garanties, excellente fiabilité,coté rétro très attachant,c’est une classic car qui ne fait que prendre de la valeur…
    il y a eu 57972 exemplaires fabriqués de ce modèle,il y en reste encore en état exceptionnels mais très durs à trouver….
    bien cordialement

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  9. Gilles

    Excellent article pour moi qui espère être un futur possesseur d’une aussi belle auto ;-)
    Si cette auto venait à être mise en vente, merci de me contacter ;-)

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  10. kremser

    Est ce que cette belle auto est par hasard a vendre… je cherche désespérément une TARGA de 1982!!!!!!

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