Rehab : Citroën Axel
Voici une auto française que vous avez préféré oublier.
Sa ligne est franchement quelconque, son origine roumaine douteuse. Pas de doute, c’est la Visa du pauvre, c’est dire la catastrophe.
Le Blenheim Gang prends la défense de l’Axel et plaide non coupable. Car évidement, vous n’avez rien compris.
Pour comprendre l’Axel, il faut retourner à la fin des années soixante. A cette époque la gamme Citroën s’ébauche à peine avec l’ Ami qui comble difficilement le grand écart entre l’ultra populaire 2CV et la terriblement bourgeoise DS. Michelin cède 49% des parts de la marque à Fiat via les accords PARDEVI, et une ébauche de voiture commune utilisant des organes de 127 est lancé, c’est le projet Y.
Le succès mitigé de l’Ami 8 décide Citroën à lancer une auto plus petite. Basée sur la Y, le projet est dénommé TA, il s’agit d’une compacte à 4 portes et moteur de GS. Puis c’est la crise et Fiat laisse tomber la marque française qui est rachetée par Peugeot. Rationalisation, normalisation, économies d’échelle, la compacte Citroën va encore évoluer en adoptant un châssis de Peugeot 104 doté de bras McPherson. C’est le projet VD qui donnera naissance à la Visa en 1978.
À gauche : Projet Y, à droite : Projet VD
Seulement voilà, l’histoire n’est pas si simple entre temps un imprévu va donner naissance à une autre modèle. Après la crise il est vital pour la marque de diversifier sa production, et un pays demande des autos : la Roumanie.
À cette époque Ceausescu qui s’est opposé au printemps de Prague a les bonnes grâces de l’occident qui voient en lui un levier pour déstabiliser l’influence de Moscou dans la région. Ainsi Renault va offrir la R12 qui deviendra Dacia, Volkswagen propose la future Golf avant de se rétracter, et Citroên – dont le nouveau président placé par Peugeot, George Taylor, est né en Roumanie – la seule compacte disponible alors…le projet TA.
Oltcit
Une joint-venture est crée péniblement entre la marque et l’état roumain : Oltcit. Citroën possède 36% des parts, s’engage à produire certaines pièces et à exporter à l’occident 40% de la production. La TA va être simplifiée pour la rendre moins chère à produire, notamment en supprimant les portes arrières. La garde au sol est rehaussée pour les mauvaises routes roumaines et le carburateur réglé pour le froid de l’est. Les difficultés bureaucratiques habituelles des républiques socialistes vont retarder le projet, au point que la première Oltcit ne verra le jour qu’en 1982. Citroën l’exporte sous le nom d’Axel et se retrouve bien embêté. Il y a depuis deux compactes dans la gamme : la LNA et la Visa sensiblement équivalente (sans compter la 2CV toujours produite). De plus la qualité de fabrication roumaine est catastrophique. Pour écouler la production prévue par contrat il n’y a qu’une solution : casser les prix. L’Axel sera moins chère que la 2CV ! Le mal est fait.
Alors pourquoi vouloir la réhabiliter ?
Pour commencer montons dans une Visa. La planche de bord est typiquement Citroën avec ses combinés d’instrument « PRN » (Pluie Route Nuit), communément appelées « satellites » qui regroupent toutes les commandes importantes à portée directe des mains, à la place des « commodos » habituels. Enfin, dans la Visa, on a fait des économies, il n’y a qu’un satellite, et il provient d’un véhicule déjà existant : la GSA. Le reste des commandes est repartie sous les compteurs, derrière le volant, ce qui n’est pas loin d’être stupide.
Citroën Visa
A bord de l’Axel, c’est bien plus moderne. Il y a deux satellites, placés à l’horizontale, selon le projet originel de Michel Harmand, l’inventeur du système. De là à dire que c’est l’évolution la plus ergonomique du genre, il y a un pas que seul l’essai permettrait de franchir.
Citroën Axel
Alors que la Visa utilise un châssis Peugeot avec sa suspension McPherson imposant de volumineux puits d’amortisseurs dans l’habitacle, l’Axel possède un sous-bassement de conception Citroën avec amortisseurs arrières horizontaux. Grâce à cela le coffre est bien plus généreux…et plat. De plus,le hayon descend beaucoup plus bas que sur la Visa, la rendant bien plus intéressante en usage commercial. Enfin, elle possède 4 freins à disques que n’a pas sa cousine.
Plus pratique, plus habitable, l’Axel aurait pu être une auto bien supérieure à la Visa – qui est en fait sa dérivée « normalisée ». Dommage que son développement n’a pas été égal. Citroën se désintéressera rapidement de cet encombrant modèle et cessera le partenariat avec la Roumanie en 1988, les chiffres de production étant à des années lumières de l’objectif initial.
Pour fini, il ne reste qu’à enfoncer le clou avec un argument qui en dérangera sans doute plus d’un soit-disant puriste.
Elle est la dernière automobile conçue intégralement par Citroën, la dernière avant la prise de contrôle par Peugeot.
Alors oubliez la Visa et souvenez vous d’Axel.
texte : Ian Alexander, photos D.R., photos projets Y et VD : Thijs van der Zanden & CitroExpert )
Sur la dernière photo le design est si épuré qu’il en parait beau !
C’est vrai, c’est un éloge de la simplicité.
Il y a eu du chemin de parcouru depuis…
Hum, une Axel 12 TRS avec moteur 1300 de GSA, le compte trous, les jantes alu de la Visa West End montées avec les fameux Michelin TRX quasi introuvables déjà à l’époque et hors de prix ( cause de leur misérable déchéance ), les sièges avec appuies têtes et encore quelques unes qu’on aperçoit circuler furtivement sur les petites routes de nos campagnes aux mains expertes en “citroënisme” de Marcellin ou Raymond. Une vraie tranche de vie et toute une époque déjà lointaine.
Cette auto est l’illustration d’une célèbre citation:
“La fonction définie la forme”
Toujours aussi surprenant vos Focus. Merci encore.
Géniale cette Axel, en 1299cm3, très bon rapport poids puissance, super freinage, bien plus belle et pure que le replâtrage de la VISA sur base 104.
Je rêve d’une Axel 1.3L avec les deux double corps des MEP (monoplaces à moteur GS), un avion, la Panhard des années 80 (la légende veut que le moteur boxer de la GS vienne des cartons de Panhard)
Dommage que les Roumains l’aient saboté !
Pardon pour la légende qui en prend un coup cher ingeniere, mais il s’agit de deux moteurs de 2CV tout simplement, mais l’idée était bien de Panhard au départ et ce moteur a même existé (application militaire).
Ce qui est bizarre dans cette auto est qu’il n’y a que l’allure qui rappelle la Visa car tout est different, jusqu’a la cremaillere de direction qui est tres typée monoplace puisqu’elle est centrale.
Cher AG,
Eh oui c’est une légende interurbaine!
J’ai eu une 24BT, c’était fabuleux à 20 ans, le crissement des X dans les virages.
Je viens d’acheter une 12TRS, c’est extraordinaire à 57 ans.
Une 2CV avec 61ch.
Avec ses freins à disques suspendus à l’avant elle freine fort et à plat sans piquer du nez.
La direction, bien que non assistée est douce et directe
Que du plaisir
Et de voir la tête des conducteurs de BM diesel quand je les gratte à l’accélération au péage, je me régale.
Je pense l’amener sur les pistes marocaines à l’occasion du Babyboomer’s Adventure 2010, elle devrait être très bien avec ses suspensions très costauds et à grand débattement.
Et maintenant, j’ai aussi des potes en Roumanie, qui m’invitent au Oltcit meeting de 2010.
Ah, vous me tentez dis donc. Ça à l’air amusant et pas cher votre engin.
les gros défauts de cette voiture : deux portes seulement et une finition déplorable!
Mais c’est vrai , elle avait beaucoup de qualités par ailleurs….
Le principe des amortisseurs arrières “couchés” a été refusé sur la Visa mais repris sur la Peugeot 205 (!!!)….
Quant au moteur qui serait de conception Panhard , ce n’est pas tout à fait une légende puisque suite à absorption de la “marque doyenne” par la “firme aux chevrons” les anciens ingénieurs et designers de PANHARD ont été chargés de travailler sur des projets Citroën , respectivement le moteur de la GS et le style de la Dyane (dont le nom est un clin d’œil à la DYNA de chez Pan-Pan)