Cela n’aura pas échappé aux grands voyageurs, voila bientôt un mois que le trajet Paris-Barcelone par le rail se fait à grande vitesse et sans changement de train. Et d’ici quelques années, la silhouette familière du TGV aura certainement effacé de nos mémoires celle d’un autre train emblématique de cette liaison : le Talgo.

Soulignons, pour le contexte, que le réseau ferré espagnol présente une particularité qui a son importance dans les liaisons transfrontalières avec la France (et le reste de l’Europe d’ailleurs) : l’écartement des voies, sensiblement plus large dans la péninsule. L’imposante gare de Canfranc et ses quais symétriques de part et d’autre de la frontière, symbolise à elle seule l’incompatibilité qui en découle. Impossible de traverser sans changer de train.

Evidemment, rien n’est vraiment impossible, comme va le démontrer l’ingénieur Alejandro Goicoechea. Avec l’aide financière de José Luis Oriol, il conçoit un train de voyageurs doté de roues indépendantes, disposées entre les caisses et non aux extrémités de celles-ci. L’ensemble forme une rame articulée qui n’est pas sans rappeler le TGV, sauf que le Talgo est de loin soin ainé (les premiers prototypes circulaient dès 1942).

Le recours à l’aluminium, couplé à cette architecture particulière, permet de disposer de caisses légères au centre de gravité largement abaissé. L’idéal pour voyager plus vite et donc plus loin. Les idées de Goicoechea s’exportent d’ailleurs : dès les années 1950, on les retrouve sur certains « streamliners » qui sillonent le corridor nord-est des Etats-Unis, et même dans la conception des UAC TurboTrains.

La liste des contraintes traitées avec astuce ne s’arrête pas là. Puisqu’il n’y a pas d’essieu entre les roues, rien ne les empêche de faire le grand écart. Ainsi, il suffira de quelques aménagements à Port-Bou et Irun pour que les Talgos s’imposent sur les liaisons internationales vers l’Espagne au début des années 1970.

Comme pour pousser la conception dans ses derniers retranchements, les générations suivantes adoptent un système de pendulation passive. De quoi améliorer la vitesse de passage en courbe, et gagner encore quelques minutes sur les portions sinueuses de ces interminables trajets.

Autant de caractéristiques qui deviendront une marque de fabrique. A tel point que le terme Talgo – initialement l’acronyme du constructeur « Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol » – finira par désigner de manière générique les variantes successives de ces serpents métalliques, qu’ils soient rouges, bleus ou désormais blancs. Pour tracter ces rames, la RENFE se dotera même de locomotives assorties aux diverses livrées, pouvant donner l’illusion d’automotrices. L’harmonie sera toutefois cassée de l’autre côté des Pyrénées, au-delà desquelles elles circuleront attelées à une sélection hétéroclite d’engins thermiques et électriques.

Un temps intégré au réseau Trans Europ Express, les longs voyages – que ce soit au départ de Paris, Zurich ou Milan – se feront généralement de nuit, les Talgos étant pour certains équipés de luxueuses couchettes. Inutile cependant, depuis quelques jours, de chercher le « Joan Miro » sur les quais de la gare d’Austerlitz dans l’espoir de rallier Barcelone au matin. Et vous rabattre sur Madrid n’y changera rien, le « Francisco de Goya » ne circule plus non plus.

La cause est simple : la nouvelle ligne Perpignan-Barcelone ayant adopté l’écartement standard européen, tout comme l’ensemble du réseau à grande vitesse espagnol, les Talgo sont devenus obsolètes. Il aura tout de même fallu attendre ce début d’année 2014, et une quarantaine d’années de carrière, pour que l’on en vienne à trouver une nouvelle réponse au problème initial.

A propos de l'auteur

Alasdair
Rédacteur-en-chef Adjoint

Jusqu'à l'adolescence, Alasdair a privilégié sa passion pour les trains, un peu au détriment de l'automobile. Réalisant qu'être derrière un volant lui apportait d'avantage que ne le pouvait sa carte orange, il a depuis recentré ses intérêts. De ses premiers amours, il a gardé un goût pour les machines capables de traverser un continent à allure soutenue. Les émoluments octroyés par le Blenheim HQ ne couvrant pas encore ses dépenses en carburant, Alasdair continue à rendre visite quotidiennement à son employeur. Vu qu'il adore porter des costumes, ça suffit à faire la blague.

Une réponse

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