Conduire une vrai classic car, un roadster anglais des années 1950, cela faisait bien longtemps que cela ne m’était pas arrivé – et à vrai dire ça me manquait un peu. Alors quand Jean Lathière, le fondateur du Paris Automobile Classic Club m’a contacté pour me prêter sa Triumph TR3A, je n’ai bien sur pas hésité longtemps.Triumph-TR3A-27

Me voilà donc dans le repère souterrain du PACC, au premier sous-sol d’un parking des années 1950 ou 60, situé rue de la Paix. L’ambiance de l’endroit oscille entre celle d’un garage désuet et le labo secret de Q. Jean m’explique que ce parking était destiné, à sa construction, aux riches clients des boutiques de joailleries environnantes. Ils déposaient ici leurs véhicules, que des voituriers descendaient ensuite dans les étages, à l’aide de deux ascenseurs. Il a d’ailleurs soigneusement conservé les interphones d’époque, histoire de donner une touche encore plus décalée au lieu.

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Pas question de sonder les entrailles du parking, « ma » TR3A m’attend, sagement garée entre la MG A et la Ford Mustang que le PACC met également à la disposition de ses membres. Après les explications d’usage, Jean me laisse la clé et part interrompre le trafic, en haut de l’abrupte rampe qui me fait face. Démarrer une voiture inconnue, sexagénaire, et avaler deux étages en ligne droite pour tenter directement de s’insérer dans la circulation parisienne… Il y a plus simple comme entée en matière. Ne vaudrait-il pas mieux qu’il maltraite l’embrayage à ma place ? Ma principale expérience de ce genre d’autos fut un voyage en Jaguar XK120 et je suis encore traumatisé par le maniement de la boite Moss. J’ai peur que mon décollage ne se transforme en un calvaire aussi pénible qu’honteux. « Pas question, elle est à toi maintenant. Tu verras, ce n’est pas si difficile ». J’ai du mal à le croire.

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Je m’installe donc dans la frêle voiture, et referme la minuscule portière. Pas le temps de détailler l’habitacle, je tourne la petite clé (visiblement tout est réduit sur cette voiture), presse le démarreur le temps que le 4 cylindres s’ébroue dans le traditionnel bruit de machine à coudre des moteurs en ligne anglais. Je passe la première avec le tout aussi frêle levier de vitesse et… j’avale la montée sans la moindre hésitation. Tiens, cette TR3 serait elle facile à conduire ?

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Je l’espère bien : la place Vendôme est bouchée, et je sens que m’extraire de Paris va me prendre un temps fou. Dans un roadster anglais qui ne va pas tarder à surchauffer, ça promet. Je ne m’en plaindrai pas : il fait très froid aujourd’hui, et j’ai bien évidement choisi de rouler décapoté. Je me suis donc équipé en conséquence : de nombreuses couches de vêtements sous un blouson en cuir me donnant toute liberté de mouvements, de grosses chaussettes, des gants rembourrés, une chaude écharpe et un ridicule bonnet. Tant pis pour le style, ce n’est pas la mince paroi de verre cerclée de chrome se trouvant devant moi qui empêchera le vent de me glacer l’occiput. Prudent, j’ai mis en place le tonneau cover au dessus de la place du passager, histoire de garder le maximum de chaleur dans l’habitacle – parce que, bien sur, le chauffage ne chauffe pas. Je compte sur les calories du moteur pour maintenir mes pieds à température, mais pour le moment, l’aiguille du thermomètre d’eau est désespérément stable.

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Le boulevard de Rivoli est avalé en me faufilant entre les voitures dans le grondement de l’échappement. Quelle sonorité fantastique ! L’occasion de se rendre compte du format lilliputien de la voiture. Je suis assis très bas, et l’échancrure de la porte permet, comme dans une Lotus Seven de toucher le sol du bout des doigts. Heureusement d’ailleurs qu’elle est échancrée, cela permet de passer le bras à l’extérieur, ce qui est indispensable : il n’y a que quelques centimètres entre le large volant et la portière. Le bourrelet qui la recouvre fait office de confortable accoudoir. On doit avoir une fière allure au volant de cet engin, mais mis à part amuser les touristes japonais qui gravitent dans le quartier, ça ne suffit pas à dérider les conducteurs blasés, coincés dans les embouteillages. Le haut des Champs Élysées est bouché, ça me laisse le temps d’un petit rappel historique. Un dernier coup d’œil au thermomètre avant : tout va bien.

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Notre voiture est une TR3A, de 1960 – une dénomination officieuse, qui désigne la version restylée, produite de 1957 à 1962, de la TR3. Cette dernière est elle-même une simple évolution de la TR2, premier vrai roadster sportif de la marque, sorti en 1953 pour concurrencer les MG et Morgan. Par rapport à la TR3, la « A » affiche une carrosserie revue, avec une calandre plus large, englobant les clignotants, des phares au diamètre plus étroit, et des joncs chromés entre le capot et les ailes. C’est la TR3 « classique », celle que l’on connait tous – et pour cause, c’est de loin la version la plus diffusée. Le moteur n’évolue pas, c’est un 2.0l alimenté par deux carburateurs SU, développant 95 ch – une puissance confortable pour l’époque, surtout au vu du poids de la voiture. La principale innovation mécanique de la A est l’adoption en série de freins à disques à l’avant. Notons au passage qu’il existe une TR3 « B », version équipée du moteur de la TR4, destinée au marché américain, où la nouvelle carrosserie de cette dernière fut froidement accueillie.

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J’arrive à l’Étoile, et pas question de prendre le tunnel. Le feu passe au vert, je me glisse devant la camionnette qui me précéde et me précipite sur le rond-point à la circulation chaotique. Première épreuve de bravoure de la journée. La TR3 sautille gaillardement sur les pavés. Je passe sans encombre, la pétillante teinte rouge alertant les autres conducteurs de ma présence au milieu de toute cette grisaille. Direction La Défense, son malodorant tunnel, l’A14 déserte – comme d’habitude – pour enfin arriver dans le Vexin pratiquement deux heures après mon départ.

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Si le passage par l’autoroute est d’un ennui mortel au volant de pareil auto, c’est un moment de calme propice à la découverte de mon environnement, plus original qu’il n’y paraît. Entièrement couvert de cuir noir, l’habitacle offre une ambiance sérieuse mais très qualitative. Devant moi, un peu décentré vers la droite, le volant à la fin jante tendue de cuir, est très large. Ses trois branches sont composées de quatre tiges métalliques, ce qui lui donne une curieuse souplesse. Sur le dessus du moyeu, un étrange basculeur en bakélite blanche permet d’actionner les clignotants. Derrière lui, les tout aussi larges compteurs de vitesse et compte-tours sont recouverts d’un verre bombé, sur lequel le paysage se reflète. Ainsi, en roulant, on y voit défiler les arbres qui surplombent la route – délicieux. À gauche des fines pédales se trouve le bouton d’inverseur des phares – oubliez donc le repose-pied. La partie centrale est richement dotée en compteurs variés (ampèremètre, température d’eau, pression d’huile et jauge d’essence), surplombés, sous l’unique rétroviseur, par une tirette qui ouvre un volet au milieu du capot, à la base du pare-brise, envoyant de l’air frais sur mes pieds. Inutile de dire que je ne vais pas y toucher.

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C’est l’occasion aussi de se familiariser avec tous les bruits et senteurs qui vont m’accompagner tout au long de la journée. Pour le moteur, comme vu plus haut, c’est celui d’une machine à coudre qui s’emballe, recouvert par le grondement clair de l’échappement. Ce mélange évoque la sonorité d’un zinc de la seconde guerre mondiale. Si la XK120 sonnait comme un placide bombardier, la tonalité est ici celle d’un chasseur à hélice en vol de croisière. De temps à autre un agaçant claquement métallique répétitif se fait entendre à l’avant, vraisemblablement une des deux vis Dutz maintenant le capot fermé qui a pris du jeu. Le vent a balayé les délicieuses effluves de vieux cuir qui baignaient l’habitacle, les remplaçant par une odeur tout aussi agréable, tant elle est indissociable de cet univers entre aviation et automobile : celle de l’huile chaude. Le décors est planté, il est temps de sortir de l’autoroute.

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Les départementales de la région semblent parfaitement taillées pour la TR3, mais il me faut d’abord trouver le mode d’emploi : dès que l’on hausse le rythme, la conduite du roadster s’éloigne radicalement de tout ce que j’ai l’habitude de conduire. Ma BMW 1600ti semble plus moderne de plusieurs générations, même si ces deux voitures sont, sur le papier, séparées de sept ans seulement. Sur le papier, car en réalité la TR3A a peu évolué depuis le lancement de la TR2, en 1953, et cela se sent au premier virage venu. Le large volant impose des contorsions inattendues, et je peine à accorder ma confiance aux freins. Fort heureusement, l’organe qui me donnait le plus de craintes est d’un maniement enfantin : les vitesse se passent avec une facilité déconcertante, et les rétrogradages ne posent pas le moindre problème. Pas besoin de double débrayage, pas le moindre craquement de pignons, le tout étant de bien comprendre jusqu’où il faut appuyer sur la pédale d’embrayage (loin).

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Je hausse progressivement le rythme au fur et à mesure que je m’habitue à la voiture, et avale la Route des Crête à vive allure. La chaussée se dégrade, l’occasion de comprendre le bien fondé de la réputation de tape-cul des Triumph. Mais demande t-on vraiment à un roadster sportif qu’il soit confortable ? Arrivé à La Roche-Guyon, je me rappelle du parcours que Maciej a emprunté quelques mois plus tôt, et retourne sur mes pas, au grand plaisir des touristes qui défilent devant le château. Je quitte la route principale pour longer la Seine sur la pittoresque route qui mène à Clachaloze, où je tourne sur une curieuse route qui remonte les coteaux vers Gommecourt.

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L’itinéraire est bref, 1,5 km seulement, mais la route serpente autant que certaines montées de cols alpins. Le premier long virage à 180° me rend des plus dubitatifs. La structure à châssis séparé n’est sans doute pas des plus rigides ; on lit souvent, dans les essais spécialisés, des histoire de châssis qui se tordent, mais ici la sensation est encore plus étrange. C’est comme si chaque composant situé entre mes mains et les roues était doté d’une certaine élasticité – à l’image des branches du volant – transformant l’attaque du virage en une valse molle et imprécise. Mes bras écartés autour du large volant ont du mal à donner des impulsions rapides dans la direction, et je me refuse d’essayer de découvrir ce qui pourrait se passer lorsque les fins pneus décideront d’abandonner la partie – je me demande même si les roues sont encore parallèles à la caisse. Avez-vous déjà monté une otarie pour un rodéo sur la banquise ? Moi non, mais maintenant j’ai une idée assez précise de la chose. Heureusement, en bon 4-en-ligne anglais qu’il est, le moteur a du couple à revendre, et si mes passages en courbes sont hasardeux, j’arrive à m’en extraire avec vigueur et je ne tarde pas à rattraper une débonnaire 406 dont j’ignorai l’existence 700 m plus tôt.

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Plutôt que de me trainer derrière cette apparition aussi lente que déplaisante, je décide de m’arrêter et en profite pour explorer un autre mythe du roadster anglais : celui de la capote impossible à monter en moins de trois heures. Petit rappel pour ceux qui ont découvert le concept de roadster avec la MX-5, ce terme ne désignait pas alors, comme aujourd’hui, un bête cabriolet à deux places, mais une carrosserie découvrable destinée à la compétition. Plus que le nombre de places, ce qui la distingue est l’absence de la capote « fixe » d’un cabriolet, remplacée par un complexe système amovible, qui permet donc de gagner du poids les jours de courses – ce qui explique, toujours sur la XK120, la coexistence de deux versions distinctes, roadster et cabriolet, au catalogue.

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Revenons à notre TR3. La brinquebalante armature de la capote est boulonnée à la caisse, mais est nue. Dès les deux arceaux déployés, bien plus haut que le pare brise, il apparaît évident qu’une fois la voiture fermée, elle ne sera pas belle à voir… La capote est dans le coffre, simple bâche dotée d’une lunette arrière souple, à balancer en place, puis à soigneusement arrimer à l’aide d’innombrables pressions tout autour de la carrosserie et du pare-brise – à condition de la tendre à mort, gare aux ongles. Je pourrais rouler comme ça, mais pour me protéger des éléments, il faut encore monter les side screens, ces panneaux latéraux amovibles qui servent de vitrage aux portes. Il faut pour cela glisser les tiges métalliques qui courent sur leurs flancs dans la portière, puis tenter de verrouiller les deux vis Dutz qui les maintiennent en place, avec la même clé en T qui sert à déverrouiller le capot. 5 minutes et bien des jurons plus tard j’arrive à fixer l’un des panneaux, pour finalement découvrir que je me suis trompé de côté. Génial. Il me faudra 15 minutes pour terminer l’opération – en tenant compte du temps nécessaire à la compréhension du système, sans notice explicative. Le résultat, lui, est pour le moins spécial. Le mignon et frêle roadster s’est transformé en vilain gros escargot.

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Je me réinstalle à bord, ce qui est bien plus délicat, faut de liberté de mouvement. Une fois la portière refermée, horreur, le lumineux l’habitacle est devenu aussi sombre qu’un bathyscaphe, avec une visibilité équivalente. Je n’y vois rien, et peine à trouver le moindre repère en courbes, d’autant plus que mon bras gauche n’a plus de place pour se mouvoir. Pire, l’assemblage fait résonner le moteur de façon entêtante. Les side screens ne s’ajustent pas correctement avec la capote, laissant passer des bourrasques sonores de vent. Je frise la claustrophobie. Nouvel arrêt en haut de la côte pour rapidement enlever tout cet attirail inutile.

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De Gommécourt part une superbe départementale qui traverse joyeusement les valons cultivés entourant le village puis quelques bosquets ombragés avant de descendre en pente douce vers la Seine. La chaussée est raisonnablement étroite, la visibilité parfaite, et le paysage d’un pittoresque rare. Bref, les conditions idéales pour écraser l’accélérateur. Le moteur gronde jusqu’aux 5000 tr/minutes de la zone rouge du compte-tour, je passe les quatre rapports les uns après les autres et file dans le vent, solidement accroché au volant, un coude dehors, en prenant soin de me laisser une marge suffisante d’imprécision entre mes roues avant et la corde des virages. Le moteur crépite, l’échappement mitraille, le vent me fouette les oreilles et les chaudes vapeurs d’huile me donnent l’impression d’être tombé dans une friteuse. Je ralentis à peine dans un bosquet ou un brutal virage à droite s’accompagne d’une traitre plaque de boue. Le soleil couchant baigne le vallon qui apparaît alors d’une chaude lumière qui semble directement exciter mon cerveau. Je continue ma grisante course en avant, malgré les pièges de la route. Soudainement celle-ci décide de ce scinder bizarrement en deux, perdant une bonne partie de sa largeur, le temps d’une rapide courbe à gauche. Je rétrograde pour passer cette délicate portion sur le couple et remet mon destin entre… mes mains. C’est avalé comme sur des rails – du moins c’est l’impression que j’en ai.

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Je crois bien que j’ai trouvé le terrain de jeu idéal pour cette voiture. Demi-tour, donc, pour limer consciencieusement cette portion dans le deux sens, jusqu’à ce que la luminosité déclinante ne m’oblige à abdiquer – ce n’est pas sur les antiques phares que je vais compter pour lire ma trajectoire. Il est temps de rentrer à Paris au plus court, via une heure de pénible – et glaciale – autoroute. J’ai les pieds et les mains congelées, le nez plus rouge que la Triumph, et l’air qui s’engouffre brutalement dans mes oreilles les rend dangereusement douloureuses. Demain j’aurai sans doute la crève, mais là, pour le moment, dans le flot du trafic, j’arbore l’immense sourire du parfait imbécile. C’est bien, la TR3.

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VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

La ligne de la TR3A est un des grands classiques de l’automobile. Voluptueuse, généreuse, mais parfaitement équilibrée, et avec une légèreté palpable dans le moindre centimètre-carré de sa tôle, elle est le maître étalon du roadster anglais.

MECHANICAL THRILLS 6 TWIGGS

En bon 4-en-ligne anglais le 2.0l de la TR3 est rugueux et rustique, peine à monter dans les tours, mais déborde de couple. À des années-lumière du panache de la mécanique italienne, mais largement suffisant pour une conduite rapide. Une autre école, tout simplement. Sinon, il ne chauffe pas, que cela soit dit.

HANDLING 5 TWIGGS

La conduite de la TR3 est pour le moins floue, un défaut compensé largement par le plaisir qu’elle distille.

CLASSIC APPEAL 10 TWIGGS

Ce n’est pas un classique, c’est une icône. Point, à la ligne.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 10 TWIGGS

Il me semble pas utile d’argumenter ce point.

BLENHEIM FACTOR 8 TWIGGS

On a beau être dithyrambique à son sujet, reste un point qui nous fâche avec la TR3 : c’est une voiture trop évidente, celle que l’on achète pour avoir LE roadster anglais. Un choix pas vraiment teinté d’originalité. Pour être parfaite, il lui manque un côté bizarre. Oui, nous sommes tordus ; et vous aussi, vous le savez bien.

Un grand merci à Jean Lathière et au Paris Automobile Classic Club pour le prêt de cette voiture et sa confiance. Si vous voulez faire un tour avec cette TR3, vous savez ce qu’il vous reste à faire…

TRIUMPH TR3A
On a beau être dithyrambique à son sujet, reste un point qui nous fâche avec la TR3 : c’est une voiture trop évidente, celle que l’on achète pour avoir LE roadster anglais. Un choix pas vraiment teinté d’originalité. Pour être parfaite, il lui manque un côté bizarre. Oui, nous sommes tordus ; et vous aussi, vous le savez bien.
VISUAL ATTRACTION9
MECHANICAL THRILLS6
HANDLING5
CLASSIC APPEAL10
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY10
BLENHEIM FACTOR8
8Note Finale
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7.3

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

4 Réponses

  1. Bolla

    Une auto vraiment génial qui donne le sourire à tous ceux qu’on croise ! J’ai eu la chance de conduire celle-ci grâce au Paris Automobile Classic Club également, j’ai passé une journée inoubliable. Un vrai rêve d’enfant que le PACC permet de vivre très simplement ! Je recommande chaudement !!!

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  2. Oliver

    Pourquoi la mention « publi-communiqué » n’apparaît elle pas en haut de cette article ? Tout comme le commentaire de Bolla..

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  3. 1886 autos

    C’est quand même un autre monde, un autre espace-temps, que de conduire une vielle Triumph … On ressent le plaisir à travers vos lignes. Et ça, àa fait plaisir !

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