BENTLEY CONTINENTAL R, BLENHEIM TEST

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« La locomotive », c’est le sobriquet donné par James Bond à sa Bentley dans le roman Opération Tonnerre. Si la voiture tient plus ou moins de l’imaginaire de Ian Fleming, la métaphore ferroviaire sied comme un gant à la lignée des Bentley Continental, dantesques coupés dont le modèle de 1991 a marqué ma mythologie automobile de pré­ado.

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Bordeaux, 1991. Voici venu pour moi l’âge du collège et des premiers émois automobiles. Dans mon bahut comme partout ailleurs, les Porsche et les Ferrari sont les vedettes des jeux d’atouts et des images autocollantes que l’on s’échange à la récré. Tartes à la crème que tout cela ! Par esprit de contradiction ou simplement par goût, ce sont les Rolls-Royce et les Bentley qui me bottent. Depuis mon premier numéro annuel de l’Auto-journal, j’ai été captivé par l’altière présence de ces autos à devanture de temple grec. J’en convoite la moindre information comme une denrée précieuse. Aussi suis-je dans un jour radieux lorsque l’Action Automobile publie la première photo de la Bentley Continental R, une friandise de papier, point de départ d’une quête obstinée.

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Il m’a fallu une vingtaine d’années pour en tourner la clé, par la complicité d’un exquis personnage, un peu dandy, un peu snob, rencontré en marge d’un Mondial de l’auto. Pierre, c’est son nom, ne peut raisonnablement pas rouler en Audi gris métal. Sa cour des miracles automobile va de l’Hydroën dévaluée à la Benz 6.9 de bandit élégant, autant d’amuse-bouches à côté du léviathan qu’il m’a proposé d’essayer le plus naturellement du monde. J’ai mis du temps à réaliser, mais le rêve d’une adolescence m’attend aujourd’hui tout au fond d’un corridor de béton. Pierre manœuvre pour la photo. Lentement, la silhouette massive émerge des ténèbres. Les néons dessinent ses contours ondulants. Les énormes yeux globuleux m’évoquent un Nautilus inquiétant et les flancs, une de ces puissantes locomotives qui ont marqué la jeunesse de Walter Owen Bentley. Dans la pénombre, la chose tutoie le dantesque, le fantastique. Sur son passage s’échappent en sourdine les soupirs d’une machinerie complexe. Le monstre vit, étire ses muscles. Au pas de l’homme, il franchit la rampe d’accès vers la lumière naturelle.

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Nous y voilà. J’ai beau avoir couru les Bentley jusqu’à leur Mecque du Cheshire, les proportions hors du commun de la Continental R produisent toujours le même effet saisissant. Pensez-donc, ce « coupé » est plus long et plus large que la plus grosse Mercedes de son temps, l’empattement égale à lui seul la longueur d’une Mini entière et le poids surpasse celui d’un Range Rover tirant sa remorque à chevaux. Avec de telles mensurations, ces deux tonnes et demie de muscle britannique écrasent visuellement tout ce qui roule aux alentours. C’est qu’une Bentley, c’est d’abord une gueule de bouledogue de combat. A la brutalité quasi verticale du temple-radiateur s’ajoute la menace de quatre énormes phares circulaires que l’on dirait empruntés à un bolide des années vingt. La descendante du « poids lourd le plus rapide du monde » consacré par Bugatti en marge du Grand Prix de Pau 1930, c’est elle ? Oui, mais pas seulement, car le style se révèle plus subtil qu’il n’y paraît.

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Les ailes saillantes se prolongent par une ligne de caisse légèrement ondulante. Le profil gagne ce muscle qui a cruellement fait défaut au précédent super-coupé fabriqué à Crewe, la Rolls-Royce Camargue. L’inclinaison plus prononcée des baies vitrées et de la poupe, la finesse des montants ainsi que les portes débordant sur le toit achèvent de dégrossir l’ensemble. Imposante mais pas décadente comme les évolutions charcutées et botoxées qui vont suivre, la R des débuts a la justesse du premier jet. Le traitement de la poupe déçoit en revanche par sa relative pauvreté. Malgré le repli de tôle faisant élégamment office d’aileron, la cuvette de plaque d’immatriculation fait un peu simpliste alors que les feux à la verticalité néoclassique ont encore la raideur des années 80.

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A la configuration intérieure près, j’ai sous les yeux la même auto figurant sur les dépliants et dossiers de presse distribués à Genève, en 1991. Celle de Pierre compte parmi les toutes premières importées en France par la Franco Britannic, en 1992. Son premier propriétaire, un magnat du négoce automobile sud-américain, l’avait achetée pour sa résidence neuilléenne. Il avait pour cela déboursé plus de 1,7 million de francs, plus cher encore que pour une Aston Martin Virage ou une Lamborghini Diablo. De quoi acquérir deux Ferrari 348, trois Porsche 911 ou six BMW M3. Aujourd’hui, l’auto ne vaut guère plus qu’un Stupid Ugly Vehicule optionné. Elle affiche une légère patine et un grain de beauté oxydant perce sous une baguette. Pierre a toute la distanciation humoristique nécessaire à passer outre cette déchéance. Il ne prend pas la Bentley pour la reine des voitures. Elle est plus complexe que cela.

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La poignée à bouton poussoir déverrouille la serrure dans un déclic métallique de vieux zinc. La lourde porte étonne par son faible angle d’ouverture. Elle est si longue qu’elle possède deux poignées d’ouverture intérieures, une pour les occupants avant, une autre pour ceux de l’arrière. En noir sur inox, les seuils d’entrée attribuent le travail de carrosserie à Mulliner Park Ward, une signature surannée, prétentieuse comme un titre de noblesse, qui rappelle l’âge de l’automobile sur-mesure en même temps que le certain cloisonnement qui règne encore à Crewe au début des années 1990. Les opulents fauteuils dominent un somptueux boudoir plus intimiste encore que celui d’une Turbo R. On en doit l’effet cockpit à la massive console centrale, constellée de manomètres en tous genres, qui coupe l’habitacle en deux dans le sens de la longueur, comme sur une Lamborghini Miura. L’assise également plus basse que celle de la berline compromet la vue dominante sur le capot sans que le conducteur ne s’abaisse pour autant au rang de la ménagère. On reste dans une Bentley, isolé du bas-monde dans un cocon sans nul autre pareil. Voilà une vraie leçon d’architecture intérieure pour les aspirants manufacturiers qui, à l’époque, pensent faire d’une 205 une voiture de luxe avec de la ronce de plastique et du cuir Conforama. Même les allemands ont dû y prendre de la graine. Et tant pis si les coutures bordant la console ont une rectitude plutôt sinueuse. Le luxe à l’anglaise, très empirique, repose avant-tout sur la sollicitation des sens.

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Rien que pour vos yeux, on a fait la peau à un petit troupeau de bovin. Du cuir de la plus haute qualité, il y a en a jusqu’au plafond. Une orgie ? Non, car la polychromie entre les parties inférieures, l’ébénisterie et les divers éléments rembourrés autorisent des contrastes habiles entre tons chauds et froids. On a de plus échappé au cuir crème, un peu tarte. La peausserie fauve de la sellerie sa marie ici fort bien au vert anglais de la coiffe de la planche de bord. Celle-ci a conservé le sens initial qu’elle n’aurait jamais dû perdre ailleurs. Tout ce qu’il y a autour a été imposé par les normes de sécurité qui ont dû passionner le bureau de Style durant les années 1970. Signe des temps, un combiné digital rassemblant différentes informations, dont le rapport engagé, a été assez habilement intégré entre les deux compteurs principaux.

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Tout ceci ne sent évidemment pas la colle industrielle mais les effluves d’un vieil antiquaire, un vrai marqueur entre faux-prestige et luxe authentique, au même titre que l’ambiance sonore procurée par une sellerie à rendre fou un fétichiste du cuir. L’essentiel du plaisir provient ceci dit du toucher. La main ne se lasse pas de tâter, tourner, manipuler, caresser. La moquette épaisse comme un manteau de fourrure incite à imiter Françoise Sagan dans la conduite pied nu. La jante du volant, inhabituellement fine, même en 1992, appelle la caresse crissante de gants de cuir. De cette étreinte charnelle, on passe à la froideur métallique des aérateurs chromés. Sublimes vestiges de la Shadow, les quatre bouches à air en œil de bœuf valent la madeleine de Proust. On les orientent sans effort dans toutes les directions et de délicieuses tirettes chromées à bout arrondis les condamnent. Des gouttelettes de rosée s’y forment, dit-on, tant la climatisation est puissante. A-t-on jamais fait plus élégant, fonctionnel et tactilement plaisant ? Mercedes, en tous cas, à fini par copier ces aérateurs, en moins bien, pour sa Classe S de 2014.

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Pour le reste, et comme sur toutes les Rolls et Bentley de l’ère Vickers, l’essentiel des commandes remontent aux années soixante-dix, leur logique très particulière aussi, malgré quelques efforts de rationalisation. On a toujours autant de peine à actionner la minuscule languette des glaces électriques, coincée entre la contre-porte et le genou gauche. L’unique comodo ne sert que pour les clignotants, les appels de phare et le lave-glace. Pour mettre en marche les essuie-glaces, cherchez un bouton rotatif, à main droite. Pour les phares, trouvez un autre bouton localisé à l’extrême gauche dans le même module circulaire que l’antivol de clé, allez savoir pourquoi. Ironiquement, le seul élément réellement ergonomique, le sélecteur de vitesse au volant, a fait les frais de la différenciation croissante entre Rolls et Bentley. Un classique levier en cuir, reporté sur la console centrale, le remplace. C’est paraît-il plus sportif, mais surtout beaucoup moins pratique. Le régulateur de vitesse n’a cependant pas bougé de la colonne de direction.

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A présent, Pierre me confie la mission d’effectuer le roulage d’entretien de la Conti. Je consens assez facilement à ce sacrifice. On part. La conduite ne me demande aucune acclimatation particulière. À croire que l’auto n’attendait que moi depuis mon adolescence. Le V8, aussi inaudible au ralenti qu’un moteur électrique, ne manifeste que d’épisodiques ronrons au gré des relances. Tout autour de moi, les baies vitrées et les peintures métallisées me renvoient obstinément le reflet de l’auguste automobile. Elle est partout chez elle dans cette banlieue friquée bien que sa vocation première réside dans la croisière inter-continentale. Direction l’autoroute de l’Ouest, donc. La Conti file avec la décontraction souveraine d’une Hydroën affermie. Elle filtre les informations venant de l’extérieur sans m’avertir de mon allure réelle autrement que par un chiffre abstrait. Ça ne roule pas, ça coule.

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J’ignore où je vais à ce train. La mer va bien finir par m’arrêter un jour. Au besoin, il y a le ferry pour Londres. En cette magnifique journée d’hiver, les grands enfants de tous bords ont sortis leurs gros joujoux. Au devant, une lilliputienne Caterham prend la fuite, peut-être apeurée par les fanons menaçants de la Bentley. A l’arrière, une bombinette roule des mécaniques. Au bout du capot, point de vénus d’argent ni de B ailé. Chez Bentley, la tradition des bouchons de radiateur s’est perdue en 1980 mais j’imagine volontiers l’éléphant cabré de Rembrandt Bugatti en ligne de mire. Sous mes yeux, le compte-tours ne me sert pas à grand chose. J’ai toutes les peines du monde à dépasser les 3500 tours/minutes. Le V8 flemmard, dont la cylindrée unitaire égale la cylindrée totale d’une Mini 850, terrasse côtes et faux-plats avec la régularité d’un autorail. La zone rouge ne débutant qu’à 4 500 tours/minutes, plus bas que certains diesel modernes, renseigne sur sa vocation quasi ferroviaire. Sur le papier, la puissance maxi s’obtient dès 4000 tours, 1500 à 2000 tours plus bas que n’importe quelle autre GT de prestige. Sans surprise, la courbe de couple exceptionnellement basse et plate pour un moteur à essence, indique constamment 610 Nm entre 2 000 et 4 000 tours. Ce n’est qu’au delà de ce régime qu’un V12 BMW commence à fournir son couple maximum de 450 Nm « seulement ».

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Ces chiffres dantesques font de la Continental R la GT la plus coupleuse de son temps à défaut d’être la plus rapide comme son aïeule éponyme des années 50, signe d’une certaine décadence de l’espèce. Dans le dernier tiers du vingtième siècle, Rolls-Royce n’a plus les moyens d’assurer sa réputation d’ingénierie d’excellence. L’unique V8 à arbre à came central, très inspiré, dit-on, par un bloc Packard, remonte déjà à 1959, époque à laquelle il a succédé au six cylindres en ligne d’avant-guerre. Malgré le turbocompresseur, les données brutes appartiennent à un autre temps. A 320 et quelques mammouth-vapeurs estimés, soit environ cent de plus que la version à aspiration normale, l’historique moulin n’affiche qu’une pauvre puissance spécifique de 47 pachydermes par litre. A la charnière des années 1990, les magazines évoquent en vain des culasses multi-soupapes concoctées par Cosworth à défaut du mystérieux V16 étudié par BMW mais tombé dans les oubliettes de l’Histoire. Depuis, le temps facétieux a changé en attraction l’anachronisme de ce V8 qu’ont depuis consacré un ouvrage de papier glacé ainsi qu’une montre Breitling reprenant son mythique chiffre de cylindrée : 6,75 litres. Après tout, grâce à Bentley, l’essayeur conditionné aux paradigmes de l’ingénierie allemande a redécouvert les vertus oubliées du couple. Et du couple, la Continental R en a tellement qu’il suffirait d’écraser le champignon pour faire tourner la planète sous elle.

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C’est là que la mécanique, déchirant quelque peu le silence à bord, perd de sa superbe. Rien de subtil ni de lyrique ne vient flatter l’oreille. Ça ne chante pas, non, ça bourdonne en sourdine, gronde dans les basses à la manière d’un gros cube américain bien gras. La peu finaude boîtato de Hummer déglutit ses quatre rapports comme un pilier de pub sa pinte de rousse. Pour sûr, une Jaguar de gouttière est mécaniquement plus raffinée mais moins marquante aussi. Avec théoriquement moins de sept secondes de zéro à cent, notre paquebot britannique pousse comme une GTI de poster ou une Béhême établie sans vous prévenir. Il y a du poil sous le cuir fin même si la R modèle 92 n’a pas encore l’ambivalence brutale d’une Aston Martin Vantage. Il faudra pour cela attendre les évolutions successives à 385, 400 puis 420 raptors-vapeur.

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Tout irait pour le mieux si la direction n’accusait un inquiétant flou autour du point milieu. Même s’il n’y a pas beaucoup d’iceberg sur l’A86, il faut un honnête coup de poignet pour que le Titanic daigne virer de bord. Mettons cela sur le compte de la crémaillère souvent fatiguée de ces engins et de mon accoutumance aux citroenneries. Pour autant, j’ai de sérieux doutes quant aux prétentions sportives de la Continental R. Au risque d’abolir le charme, je tente une incursion sur le réseau secondaire. Je m’attends à quelque chose de très maritime mais la faible prise de gîte me surprend dès le premier giratoire. Les gros boudins pneumatiques à flanc haut n’ont même pas crié gare. Sur les dos d’âne, les réactions relativement sèches de la suspension m’indiquent que les metteurs au point n’ont pas seulement destiné la Continental à croiser nonchalamment autour de la place Vendôme. Poussons l’allure. Une fois la déficience de la direction anticipée, la Continental se manie presque comme une bicyclette et ne retransmet clairement pas sa taille. Je m’enfonce dans la campagne verdoyante. Les Avon Turbospeed encaissent sans broncher mes trajectoires sinueuses. Le roulis augmente, le mobilier intérieur grince et gémit quelque peu sous la flexion mais les sièges maintiennent bien mieux que dans une Rolls. Le pilote ne glisse plus sur le cuir. Fluctuat nec mergitur.

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Pour me conforter dans mon allure, le levier comporte un bouton Sport censé affermir la suspension et changer le mode de passage des vitesses. A vrai dire, il ne change pas grand chose et une fois passé le quart d’heure de récréation, je reprends vite un train de porteur de particule pour la simple et bonne raison que rien n’incite à une conduite de sale gosse. La sportivité n’est pour une telle auto qu’un rôle de composition. On touche autant aux limites physiques qu’à celles de l’absurde, limites qu’une Continental T franchit au prix d’une monte pneumatique monstrueuse et d’une dégradation du confort. S’il veut vraiment du sport, le propriétaire d’une Bentley n’a aucune difficulté à se procurer une Porsche. Il doit bien en posséder une dans son écurie.

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Je ne finirai pas la soirée dans un pub londonien. De basses contingences professionnelles me forcent à rebrousser chemin. De retour sur l’autoroute, la Continental R remonte en bourdonnant les files assommantes de banalités roulantes. Je ralentis l’allure à la hauteur d’une pépite, une Ferrari 400i. Cheval cabré contre éléphant cabré. Je réalise combien la Continental R porte mal son nom tant elle apparaît en décalage avec ses contemporaines continentales. La Ferrari ? Trop sportive. La BMW 850i ? Trop technologique. La Porsche 928 GTS ? Une à deux pointures en dessous. La Mercedes 600 SEC ? Dans le genre pachydermique, à la rigueur, bien qu’un peu trop ennuyeuse pour m’intéresser. Il n’y a plus que deux alternatives envisageables, deux V8 toutes insulaires, huppées et excessivement chères en leur temps, l’Aston Martin Virage et la Bristol Blenheim. L’Aston peut avoir une boîte manuelle, la Bristol est la reine des merguez de luxe, mais la Bentley en évite les maladresses de style comme les emprunts douteux à la production de masse.

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Il me reste à effectuer un dernier test, celui de la station service. Que va donc provoquer l’arrivée de la Bentley en ce plus petit dénominateur commun entre automobilistes ? Hostilité de classe ou question imbécile sur la consommation ? Ni l’une ni l’autre. Je ne rencontre qu’indifférence. Trop vieille pour les parvenus ou trop jeune pour les spéculateurs, mon automotrice dépassée ne cadre avec aucune des cibles faciles en temps de crise. Soit tout le monde s’en fout, soit j’ai l’air d’un hurluberlu masochiste du porte-monnaie. Je veux bien passer plus souvent pour un con.

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Mêlant le plus extrême raffinement à une certaine rusticité, la dernière Bentley Continental construite par Rolls-Royce réunit les délices et les contradictions d’un produit semi-artisanal. Entre la Continental des années 50, nourrie d’inspiration franco-italienne, et celle du XXIème siècle, réinterprétée par Volkswagen, la R est paradoxalement la plus insulaire de la lignée. Aucune GT de luxe européenne ne lui ressemble de près ou de loin. A moins qu’elle ne soit l’héritière indirecte de ces créations françaises, plus proches de l’œuvre d’art que de l’esclave mécanique, que sont les Facel-Vega, Talbot-Lago et autres Bugatti 57 Atalante. A ceci près que la Continental R ne mérite pas le musée et n’affole pas les enchères. Avons-nous trouvé là la nouvelle icône de ce site ?

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VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

Plus subtilement dessinée qu’il n’y paraît, la Continental R saisit toujours par sa présence exceptionnelle. Elle est belle comme une locomotive aérodynamique des années 30. On peut certes trouver plus fin, mais trêve de fausse-modestie, on est roi du monde ou on ne l’est pas.

MECHANICAL THRILLS 7 TWIGGS

Obsédés des hauts régimes s’abstenir. Le sel de la conduite vient ici du sentiment omniprésent de force tranquille qu’agrémente la sensualité de la relation homme-machine. Et si on changeait de paradigmes ?

HANDLING 8 TWIGGS

Donner de l’agilité à un tel monument, cela tient déjà presque du prodige et la Continental R nous a agréablement surpris en Grand Tourisme rapide. Au delà, il va sans dire que personne n’a jamais songé à faire valser une cathédrale.

CLASSIC APPEAL 10 TWIGGS

Chaque Rolls-Royce ou Bentley marque à la fois le début d’une ère et la fin d’une autre. Tout en fixant les codes des futures Bentley émancipées des Rolls-Royce, la Continental R est en même temps la dernière Bentley entièrement conçue par des britanniques avant la mainmise allemande. Un modèle-clé, un modèle-culte.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 9 TWIGGS

L’auto évoque davantage l’univers de Ian Flemming que celui de David Beckham. Ce qui gravite autour est naturellement à l’avenant. Et tant pis si Florent Pagny en a possédé une.

BLENHEIM FACTOR 10 TWIGGS

On touche ici à une sorte d’absolu et la véritable question est de savoir s’il existe plus exotique et plus exclusif que cette Continental R. A part la Bristol Blenheim, je ne vois pas.

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