BUGATTI VEYRON GRAND SPORT VITESSE, BLENHEIM TEST

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Nous adorons détester la Bugatti Veyron. Mais ne sommes-nous pas complétement à côté de la plaque ? Une seule façon de le savoir : en prendre le volant.

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Depuis quand détestons-nous la Bugatti Veyron ? Toujours, sans doute. Lorsque le Blenheim Gang est né, fin 2003, sous la forme du webzine html, nous lui consacrions déjà un article dans feu notre rubrique Anti-Blenheim. Une chronique qu’elle partageait avec la Mercedes-Benz SLR :

« À force d’attendre, nous n’y croyons plus vraiment. Quatre ans après leur présentation sous les spotlights des salons, la Bugatti Veyron et la Mercedes SLR vont enfin pouvoir fouler de leurs roues les autoroutes désertes des Émirats du Golfe Persique. Il est amusant de constater à quel point ces deux symboles de la mégalomanie de l’industrie automobile teutonne sont semblables. Quatre ans ! Dur de parler de nouveautés, tant leurs lignes nous sont connues. Vues, revues, bientôt démodées ? »

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« […] En face Herr Doktor Piëch, après sans doute une choucroute un peu trop arrosée, a décidé de passer la barre des 1000 chevaux. Joli coup marketing, on n’arrête pas d’en parler, mais attendons de voir les premiers essais… D’ailleurs, pour séduire des clients tout aussi mégalomaniaques que lui […] nous avons droit à un joli indicateur de puissance à l’intérieur. Louable attention. Une aiguille qui se déplacera donc au même rythme que le compte-tour. […] Question design, Bugatti nous soigne là aussi… la ligne est d’une fadeur savamment dosée afin de nous rappeler que ce n’est qu’une Volkswagen […] rehaussée par les 2 seuls détails qui la rattachent au passé : une douteuse peinture bi-ton et une vilaine verrue fort mal intégrée en guise de calandre […] Il y a tout de même une justice. La probabilité de croiser l’un de ces monstres sur les routes européennes est fort heureusement proche du néant, nous laisserons à nos amis du Golf Persiques, plus sensibles aux harmonies subtiles des belles carrosseries, cette joie. Nous ne sommes que de jaloux. »

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À vrai dire, il y a encore peu, nous aurions écrit les mêmes lignes – d’ailleurs, nous n’avions pas tout à fait tort, les touts premiers journalistes ayant essayé la Veyron furent pour le moins dubitatifs, faute à une fiabilité mécanique plus que perfectible des modèles de pré-série. Mais maintenant que la Bugatti est une voiture d’occasion, ou plutôt de collection, il nous a paru intéressant de vérifier nos dires in situ. Et comme nous ne connaissions aucun prince Emirati, nous sommes tout simplement allés rendre une petite visite à Molsheim.

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À Dorlisheim, plus particulièrement, où se trouve le Château St-Jean, ancien lieu de réception d’Ettore Bugatti, et aujourd’hui siège de la marque, depuis qu’elle a été relancée par Volkswagen. Malheureusement victime d’une opération de façadisme qui en a fait une simple coquille renfermant des plateaux de bureaux, le château est bien moins intéressant que les dépendances qui l’entourent. D’un côté, l’atelier où toutes les Veyron sont entretenues – plus pour longtemps, l’arrivée du nouveau modèle demandera le déménagement vers un lieu plus grand. Trois bolides s’y trouvent aujourd’hui : l’une des premières Veyron EB 16.4, dans l’iconique robe bleu marine métallisé/noir, une des dernières, et la version Or Blanc à la peinture psychédélique. C’est déjà plus que je n’en ai jamais vu, hors salons. Dans l’autre, c’est le showroom, avec sous bâche les quatre derniers exemplaires qui attendent leurs clients. Je ne peux pas vous donner de détails, confidentialité oblige, mais le degré de personnalisation associé à certains goûts douteux peut piquer les yeux. Enfin, une centaine de mètres plus loin, le bâtiment de production, ultra-moderne nous est fermé, car il est en travaux pour accueillir la future Chiron. Une Veyron à la carrosserie en aluminium poli (au lieu du carbone) fait une furtive, mais brillante, apparition. Le tout dans l’ambiance calme d’un jardin à l’anglaise où apparaît soudainement un troupeau de biches. Quoi que l’on pense de la marque, l’endroit est tout bonnement surréaliste.

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Discrètement celle pour laquelle je suis venu apparaît. Discrètement, question sonorité (nous y reviendrons), mais pas question apparence : noir et orange, ce n’est pas cela qui va nous réconcilier avec la Veyron. La voiture qui nous est proposée est l’une des deux seules que Bugatti ait conservée, soit les deux voitures des records du monde : la Super Sport chronométrée à 431,072 km/h de moyenne, et la Grand Sport Vitesse qui a atteint 408,84 km/h toit déposé. La mienne est cette dernière, et pour tenter de garder une once de concentration, je décide de garder le toit en place.

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Soyons honnêtes, cette livrée est absolument dégueulasse, et ne rend en rien justice à la voiture. Car s’il y a un point sur lequel le Blenheim Gang avait depuis bien lurette changé d’avis, c’était son avis tranché sur la ligne de la Veyron ; et revoir un modèle initial à l’atelier à remis les pendules à l’heure. La Bugatti est une très belle voiture, dont les volumes jouent superbement avec la lumière. Sa ligne est différente, oui, et c’est une volonté assumée : non, la Veyron ne bondit pas sur la route comme une supercar italienne, elle est sereinement posée dessus, consciente de sa toute-puissance, comme le sont ses propriétaires. Pas besoin d’artifices pour affirmer sa position sociale, la Bugatti est le pouvoir. Ce qui explique qu’elle n’a pas a beugler comme une Ferrari ou une Lamborghini pour attirer l’attention : elle s’avance simplement dans le grondement, profond mais contenu, de son moteur. Et surprise, ce n’est pas le monstre que les photos laissent à penser : avec 4,46 m de long, 2,00 m de large et 1,16 m de haut, la Veyron est 2 cm plus courte qu’une Ferrari 360 Modena contemporaine, et surtout 6 cm plus basse. On comprend soudainement mieux l’exploit technologique qu’elle représente : la cylindrée de son moteur W16 est plus de deux fois supérieure à celle du V8 de la petite Ferrari !

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On ne monte pas à bord d’une Veyron comme dans n’importe quelle voiture d’essai, en saisissant les clés et en se jetant derrière son volant. D’abord, il faut signer l’habituelle décharge de responsabilité (avec, ici, une franchise d’assurance à un tarif terrifiant), et laisser d’abord les manettes à un pilote maison. Zut. À bord de la voiture, c’est la déception, de nouveau : la finition Vitesse ne rend, encore une fois, pas du tout justice à la voiture. Ici, tout est d’un triste noir juste rehaussé de quelques touches de ce très vilain orange. À des années-lumières de l’incroyable habitacle habituel des Veyron, dont la finition enterrait à l’époque tout ce que la production automobile pouvait proposer, Rolls-Royce y compris. Oui, tout est parfait, les matières sont d’une noblesse exquise, mais le noir quasi-intégral donne une touche entrée de gamme à l’ensemble. Même le carbone de la console centrale semble n’être qu’un vilain bout de plastique qui fait toc-toc lorsqu’on le cogne. Dommage.

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Première surprise, alors que nous décollons : l’espace à bord. Il y a ici beaucoup de place, beaucoup plus que dans n’importe quelle supercar biplace à moteur central. Puis le, ou plutôt les bruits émis par la mécanique, et qui ne ressemblent en rien à la sonorité de n’importe quel V6, V8, V10 ou V12. En fait, cela ne ressemble tout simplement pas au bruit d’un moteur de voiture, mais à celui d’une machinerie infernale qui s’agite sans cesse, ponctué toutes les quelques minutes par la très sonore activation de la pompe hydraulique de la boîte DSG. Une centrale nucléaire doit faire le même bruit. Et lorsque l’on hausse le rythme et que les quatre turbos entrent en action, un incroyable souffle vient couvrir tout cela – sans le toit, paraît-il, c’est terrifiant. À 400 km/h, ils aspirent 750 litres d’air à la seconde, je vous laisse imaginer le boucan. La moindre accélération donne l’impression d’être assis en équilibre instable à l’intérieur d’un réacteur de Boeing 777.

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Dans son genre, la Veyron est très confortable, absolument pas tapecul comme le sont les sportives modernes, tout en affichant un niveau de fermeté rassurant. En mode automatique, la transmission va quasi-immédiatement chercher le 7e rapport – ces derniers s’enchaînent sans la moindre vibration ou la moindre rupture à l’accélération. C’est très impressionnant, comme s’il s’agissait d’une transmission à variateur. S’il n’y avait pas l’infernale agitation mécanique dans mon dos (le volume sonore reste mesuré), je jurerai être monté dans un dérivé très sportif d’une Bentley Continental GT.

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Soudain, sans prévenir, le pilote passe la boîte en manuel, et écrase l’accélérateur. À fond. La Bugatti part comme une fusée. L’image n’est pas feinte : je suis écrasé de tout mon corps dans le baquet, comme si la voiture décollait à la verticale. L’accélération est d’une brutalité terrifiante. J’attends le moment où cette désagréable sensation va passer. Ce moment où, arrivé à la zone rouge, l’effort se relâche, et où, rapport après rapport, une supercar s’essouffle. Mais la Veyron ne s’essouffle pas, jamais. Comme précédemment, les rapports s’enchaînent sans la moindre rupture de charge. La poussée est absolument linéaire, ce qui signifie que les G ne relâchent jamais leur furieuse pression sur mon corps. Les secondes passent sans que rien ne change, l’inconfort se transforme en oppression. La sensation devient intolérable. La route n’est plus qu’un fin ruban devant mes yeux alors que le paysage se déforme comme les étoiles dans le cockpit du Faucon Millenium qui passe en Hyperspace. C’est à ce moment précis que mon cerveau déconnecte le rationnel de ma conscience et décide de tirer la sonnette d’alarme. Dans ma boite crânienne, les sprinklers tentent de noyer l’incendie de mes pensées sous un déluge d’adrénaline. Ça y est, c’est le flip total. Seule solution, fermer les yeux ; mais le corps lui, subit toujours la poussée : impossible de se débarrasser comme ça de la panique. À 250 km/h, le pilote décide que c’est bien assez rapide comme ça, et coupe l’effort, me libérant par la même occasion. Je suis soudain hilare. Mais qu’est-ce qui vient de se passer ?

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Un peu plus loin il recommence, mais cette fois avec le mode sport de la boîte (il existe aussi un mode extrême qui ne change de rapport qu’une fois la zone rouge atteinte – et qui reste sur ledit rapport quoi que l’on fasse et tant que l’on n’atteint pas cette dernière, histoire de profiter au maximum des 1 200 ch). J’ai beau m’être préparé, ma réaction est la même. Oppressé, paniqué, yeux fermés. À la troisième tentative, j’ai réussi à garder mon calme, et mes yeux ouverts, et ce que j’ai vu fut absolument merveilleux. Le gros vaisseaux de Han Solo qui voltige dans un amas d’astéroïdes. Sur l’étroite route bosselée, une courbe se profile, la Veyron l’avale à 250 km/h, impériale, comme un avion de chasse en rase-motte. Puis le pilote pile, à fond. La décélération est aussi brutale que l’accélération. Je suis suspendu dans le vide à ma ceinture. Clap clap clap à ma gauche. Quel est ce bruit ? Je tourne la tête, et le spectacle me laisse incrédule : alors que nous sommes très loin d’être arrêtés, le pilote a lâché le volant, et se tape dans les mains pour me montrer qu’il n’a pas l’intention d’y retoucher. Un freinage d’urgence à 250 sur le réseau secondaire, et le type lâche le volant. Il faut quelques secondes pour bien comprendre la situation. Incrédule, je regarde ce dernier : il danse la gigue sous les effets de quelques correction électroniques, mais la voiture reste parfaitement en ligne, et finit par s’immobiliser, relâchant l’étreinte de la ceinture sur mon torse. Mais qu’est ce que c’est que cette bagnole ? C’est justement mon tour de le découvrir.

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Côté conducteur, la planche de bord full black n’est pas plus joyeuse, mais la situation devient nettement plus excitante. Le design de l’interface a vieilli, et on replonge dans cet univers formel tout en cercles qui était celui du Groupe Volkswagen à l’époque de la Golf 4 ou de la première TT. Sous la casquette proéminente, vilaine comme celle d’une Diablo, sont regroupé serrés cinq compteurs placés dans de profonds puits. Au centre, un grand compte-tour avec une triste zone rouge à 6 500 tr/min et un petit écran digital vieillot affichant le rapport de boîte, entouré en bas par le fameux indicateur de puissance qui monte à 1 200 ch et celui de vitesse et ses 430 km/h. Impressionnant, surtout lorsqu’on réalise que l’aiguille n’a que très peu de marge de manœuvre pour sortir de la zone de « légalité ». Une jauge de température d’eau et celle de niveau de carburant complètent le tableau. Sur la curieuse console centrale qui reprend la forme de la calandre en fer-à-cheval, un autoradio, des commandes de climatisation, une horloge et c’est tout. Aucun écran multimédia, ni GPS, pourtant déjà existants lorsque la voiture fut développée. Curieux. Le volant gainé cuir, me balance son immense « EB » au visage. On y va ?

Le cahier des charges de la Bugatti Veyron, tel qu’édicté par Ferdinand Piëch, comptait quatre impératifs : une puissance supérieure à 1 000 ch, une vitesse de pointe supérieure à 405 km/h (pour être plus rapide que la plus rapide des voitures de course, soit la WM P88 du Mans), un 0 à 100 km/h inférieur à 3,0 s, et surtout pouvoir réaliser ces performances incroyables et être capable de vous emmener à l’opéra dans la foulée. Et c’est peut-être ce point qui est le plus impressionnant : dans le trafic régulier, la Veyron se conduit comme une banale Golf TDI. Elle est d’une simplicité déconcertante, et ne montre aucun signe d’impatience ou de faiblesse dans un exercice aussi compliqué pour une voiture aussi puissante. Pas d’à-coups de transmission, pas de caprices électriques, pas d’odeur d’essence (comme expérimenté lorsque nous avions essayé la McLaren 650S), juste les improbables bruits émis par le compartiment des machines.

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Le pilote m’indique un endroit parfait pour réaliser la seule accélération qui me sera permise aujourd’hui, et j’ai consigne d’écraser les gaz de toutes mes forces. Ne me demandez pas ce qui s’est passé, je ne me souviens de rien d’autre que d’avoir été extrêmement concentré. De voir la route se rétrécir. Et de ne m’être à aucun moment senti en danger malgré l’étroitesse de la chaussée et sa mauvaise qualité. « C’est bon ». Je tape les freins, je sens l’ABS travailler, rien d’autre à signaler. « 235, pas mal » me glisse mon voisin. Oups. « Regardez dans le rétroviseur ». Stupéfiant : il n’y a rien, rien jusqu’à l’horizon. Les voitures qui me suivaient n’existent tout simplement pas. La Veyron est une incroyable machine à annihiler le trafic.

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La facilité de l’exercice démontre surtout la raison d’être de la Bugatti et de ses caractéristiques hors du commun, que l’on pourrait résumer par « qui peut le plus peut le moins ». Les conducteurs qui ont dépassé la barre des 400 km/h sont rares, le Hall of Fame qui leur est consacré au Château St-Jean ne compte guère qu’une trentaine de noms de courageux ayant réussi l’exploit sur l’anneau d’Ehra-Lessien, bien encadrés par le team Bugatti. Si rouler à cette vitesse est une expérience aussi insensée, complexe et couteuse qu’un vol touristique dans l’espace, évoluer à plus de 300 km/h fait partie des requis de la clientèle des supercars. Et là où la plupart des Ferrari, Lamborghini, McLaren, et autres Porsche sont à leurs extrêmes limites dans l’exercice, demandant des compétences de pilotes à leurs conducteurs pour maintenir l’allure, la Bugatti n’est qu’à 75% de ses capacités, dans sa zone de confort. Rouler à 300 km/h en Bugatti, c’est proportionnellement aussi engageant que se lancer à 160 km/h dans une Golf diesel. Juste le petit frisson de l’interdit. Osons le mot : la Veyron c’est la démocratisation de la vitesse.

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L’autre aspect incroyable de la voiture, c’est sa facilité à encaisser les efforts sans sourciller. Notre voiture a battu un record du monde de vitesse, et est rentrée dans la foulée à Wolfsburg par la route. Elle affiche aujourd’hui plus de 30 000 km au compteur, majoritairement effectués durant des tests clients qui se déroulent exactement comme cet essai, c’est-à-dire en enchaînant les accélérations brutales. Pourtant, elle me semble comme neuve. Combien de supercars pourraient en dire autant ? Un témoignage parmi tant d’autres de la fiabilité de la voiture : la boîte de vitesses a été conçue pour tenir 70 000 km (rappelons qu’en moyenne les Veyron ne roulent pas plus de 5 000 km par an). Initialement, la Bugatti devait utiliser la transmission des premières Audi R8R des 24h du Mans, mais celles-ci ne résistaient pas au couple du W16…
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Retour à la normale, la Veyron circule sans heurts sur les pavés du centre-ville d’un petit village du coin. Seule la largeur de la voiture pose quelques problèmes, et l’absence de visibilité arrière pour les manœuvres. Il faut bien un peu d’exotisme dans cet océan de facilité. Déambuler sur la terre d’une carrière pour les photos ? Pas de problèmes, en faisant simplement attention aux pierres : un seul pneu à changer, et l’addition monte à 6 000 €… Facile, la Veyron ? Oui. Dit comme ça, l’esprit de puriste va encore trouver matière à critiquer la voiture. Ne comptez pas sur nous, prendre son volant est une expérience unique, qui n’a à ce jour encore aucun équivalent dans la production automobile. Le mot de la fin revient au pilote, au moment de nous quitter : « Quand on parle à quelqu’un qui dit avoir conduit la voiture, c’est très facile de deviner si c’est vrai, ou s’il affabule ; on peut aimer ou pas son design, mais quiconque à fait l’expérience de la Veyron est incapable d’en dire du mal ». Oui, la Veyron est une voiture ahurissante. Un monument de l’automobile.