CHRIS BANGLE, L’INTERVIEW #3

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Après ces années passées chez Opel et Fiat, Chris Bangle est débauché par BMW. Il nous raconte en quoi y consistait son travail dans la 3e partie de notre interview.

Je me suis toujours demandé : êtes-vous allé chez BMW avec l’intention de tout bouleverser, ou était-ce leur volonté de vous embaucher pour changer les choses ?

Il vous faudra poser la question à BMW ! Je n’y suis pas allé avec l’intention de faire quoi que ce soit. J’ai pour principe que l’égalité n’est pas de traiter différentes choses de la même façon, mais de les traiter de façons différentes. Je n’allais donc pas traiter une BMW comme une Fiat, car ce sont des marques différentes, ni une BMW comme une Mini.

Ci dessus : BMW Série 3 et 5 ? Non, Rover 45 (à gauche) et 75 (à droite)

Prenons un exemple : chez General Motors les types de Pontiac et de Buick étaient séparés par une porte verrouillée, parce que GM voulait rendre leurs voitures différentes. Est-ce que ça a marché ? Non. Ce fut leur pire génération de voitures, elles étaient toutes pareilles avec différents badges sur le capot. Ils étaient persuadés que si on enfermait les gens dans une pièce, les uns penseraient Pontiac, et les autres Buick ; sans réaliser que la plupart des problèmes rencontrés étaient les mêmes chez Pontiac et chez Buick, et que de toutes les façons ils arriveraient aux mêmes solutions. C’est bien mieux si on ouvre les portes entre les marques pour que les gens montrent par eux même qu’ils peuvent penser différemment. Ils n’ont pas besoin d’être dans une pièce peinte en rouge pour penser Ferrari. Ils sont suffisamment intelligents pour comprendre ce qu’est une BMW, ce qu’est une Mini, et comment résoudre un problème sans faire la même voiture. Il suffit de mettre un mur pour que les problèmes soient réglés en réalisant la même voiture – ça arrive ! Peu de temps après que BMW ait acheté Rover, ils nous ont mis à part, ne nous ont pas autorisé à nous parler…. Et les premières Rover de cette époque ont soudainement arboré des éléments de design BMW, comme les doubles optiques rondes, sans aucune raison valable !

Ci-dessus : BMW 745i E65 : “des choses différentes doivent être traitées différemment”.

Si réaliser un nouveau design radical est le choix juste à faire, ma philosophie est de le faire, justement parce que des choses différentes doivent être traitées différemment. Nous savions qu’il n’y avait aucune façon d’intégrer les changements technologiques qui arrivaient en conservant éternellement le même look. Il fallait adapter l’apparence de nos voitures à ces problèmes – le design sert à résoudre les problèmes. C’est ce que nous avons fait, et ça a rendu dingue tout le monde, parce-qu’ils n’ont pas vu venir tous ces problèmes que nous avons résolus.

Ci-dessus : sketches d’Adrian van Hooydonk pour la BMW E65.

Qui va dire aux clients que les moteurs doivent grandir de 6 cm en hauteur ? Personne. Nous leur disons juste que nos moteurs sont plus efficients. Personne ne leur dit que la raison pour laquelle ils sont plus efficients est parce que nous avons ajouté une boite à air qui a la taille d’une boite à chaussure par dessus. Mais les designers doivent s’en accommoder. Alors ce qu’il faut faire c’est de placer le conducteur plus haut, pour qu’il puisse voir par dessus le capot. Que se passe t-il quand on place les passagers plus haut ? Le toit est plus haut. Que se passe t-il quand le toit est plus haut ? Le coffre est également plus haut, pour avoir une bonne aérodynamique. Et vous, en tant que designer, devez vous accommoder de tout cela. Et le résultat devient une voiture complètement différente ; vous la traitez donc différemment, ce que nous avons fait avec la Série 7 E65.

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Ci-dessus : une analyse de l’aérodynamique de la BMW Série 7 E65 parue dans le magazine Road & Track.

Quand ces voitures radicales sont sorties [NDBG : les Série 7 et 6], j’ai dit aux gens de BMW que nous étions juste les premiers à résoudre ces problèmes. Quand les autres arriveront à les appréhender, ils les résoudraient de la même façon. Et c’est ce qui c’est passé. Mon intention n’était pas d’être radical, mon intention était de faire les bonnes choses. À une époque le bon choix était de faire des choses très conservatrices, à d’autres c’était d’être radical.

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CI-dessus : Adrian von Hooydonk dans l’ombre de Chris Bangle ?

En tant que responsable du design, vous ne dessiniez pas les voitures. On dit que les voitures de cette époque étaient les voitures de Chris Bangle, mais elles étaient dessinées par Adrian van Hooydonk. En quoi consistait alors votre travail ?

Pour commencer, dessiner une voiture dans une entreprise comme BMW implique des centaines de personnes, elles ne sont donc pas juste l’œuvre d’un designer qui s’assoit devant une feuille. Il y a donc beaucoup de décisions à prendre et beaucoup de préparations à faire pour être certain que les décisions prises sont les bonnes. Il y avait à cette époque trois phases dans le design d’une voiture. Une qui dure presque un an, si ce n’est plus, juste consacrée à essayer de comprendre quel est le problème. Un problème ça a l’air simple, mais ça ne l’est jamais. Il faut réaliser plein de tests, de prototypes, juste pour comprendre le problème. Sur un cabriolet, le problème peut-être la hauteur de caisse et toute notre énergie sera consacrée à réduire la taille du mécanisme de la capote ; ou des roues trop étroites, et elle sera consacrée à rendre le train arrière plus large ; à moins que les passagers soient assis trop en avant, et donc que le montant de pare-brise est trop près des roues ? Il vous faut une année pour analyser tout cela. Et si vous ne le faites pas correctement, vous allez probablement sans cesse devoir retourner à la case départ.

CI-dessus : BMW Z9 Gran Turismo Concept. Dessinée après la Série 7 E65, mais présentée avant, cette voiture avait pour délicate mission de préparer le public aux nouvelles lignes du constructeur.

Je vous donne un exemple. Quand je suis arrivé chez BMW, ils travaillaient sur un projet appelé « Série 5 coupé ». BMW travaillait en permanence sur un projet de Série 5 coupé, c’est récurent, et ils arrivaient toujours à un point où le projet meurt. Ils le relancent, et il meurt de nouveau. Quelques années plus tard, au beau milieu du projet suivant de Série 5 coupé, nous avons décidé de réaliser un showcar pour annoncer la Série 7 à venir. Ce concept ne pouvait être une berline, car il aurait alors une meilleure apparence que la voiture de série, ni un roadster parce que nous étions sur le point de lancer le Z8 roadster, c’était trop proche. Ce devait donc être un coupé : la Z9 GT.

À la minute même où nous avons réalisé la maquette de la voiture en clay, nous nous sommes dits : mince, voici la raison d’être du projet de Série 5 coupé ; pas une Série 5 coupé, mais une Série 7 coupé. Je suis donc allé voir mon boss et lui ai dit qu’il fallait arrêter le projet de Série 5 coupé et de me laisser réaliser ce modèle, parce qu’une Série 5 coupé n’est pas bien positionnée en tarif, et parce que la Série 5 ressemble déjà à un coupé et que nous n’arriverions pas à la faire plus coupé ; mieux valait partir d’une Série 7, etc… Ils l’ont fait, le board a donné son aval au projet. C’est ce que je voulais dire : il faut comprendre sur quoi vous travaillez. Nous ne l’avions pas compris et nous passions notre temps à essayer de faire une Série 5 coupé, alors qu’il fallait faire une Série 7 coupé.

CI-dessus : BMW Série 6 E63. La quadrature du cercle : ligne de Série 7 et plate-forme de Série 5.

Reprenons : après un an de réflexion et de validations, vous avez maintenant votre modèle, qui représente plus ou moins ce que vous voulez faire, et dont vous vous êtes assurés du bon fonctionnement ; il faut maintenant le dessiner. Vous prenez donc le package et les proportions que vous avez définies, vous les donnez à l’équipe de design, et vous récoltez en retour une dizaine de dessins différents, comme ce fut le cas pour la Série 7. Vous entrez alors dans un processus de refus, où vous ne faites que refuser, refuser, et refuser sans cesse pendant environ un an, jusqu’à ce qu’un dessin soit enfin sélectionné – en réalité c’est le board de direction qui refuse, pas vous directement. Vous passez ainsi encore un an pour l’améliorer jusqu’à ce qu’il fonctionne vraiment.

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Ci-dessus : ces messieurs en cravate vérifient si Chris Bangle n’a pas perdu la tête (ici avec le concept Gina). Visiblement, certains doutent.

Le travail du directeur de design consiste à être certain de se battre pour les bonnes choses. Le design est le souffre douleur de l’entreprise. Tous les autres employés ont des raisons objectives, des cibles tarifaires, ou des chiffres sur lesquels se baser ; nous, nous n’avons pas cela. Nous ne faisons les choses que parce qu’elles ont bonne allure. Qui le décide ? Vous. Vous êtes donc dans une position extrêmement faible. Vous devez concevoir vos arguments de façon à ce que les ingénieurs soient convaincus qu’ils font les bonnes choses, sinon ils ne le feront pas. Les designers n’ont pas leur mot à dire sur le résultat final, ce sont les ingénieurs qui l’ont, ce sont eux qui approuvent un projet, n’oubliez jamais cela. Ils ont un travail sérieux, il faut les respecter. Ils sont animés par une véritable passion pour l’automobile. Ils ont des objectifs très clairs, ce ne sont pas des objectifs holistiques comme ceux des designers, mais des objectifs très précis : améliorer l’aérodynamisme, économiser de l’argent, gagner du poids… Il faut créer une aura autour d’une voiture pour leur donner envie de la faire. Et à la fin c’est leur voiture.

Ci-dessus : sketches de Pierre Lecercq pour le BMW X6 (E71).

Prenons un exemple, la X6. L’équipe de design voulait des roues plus grandes…

…quel designer n’a pas envie de ça !

Ceux des années 1950 ! ils voulaient faire des voitures volantes, alors ils faisaient disparaître les roues…

Donc, les designers m’ont dit : « Chris bat toi pour des roues plus grandes ». C’est mon job après tout. Je vais donc à une de ces réunions préparatoires, et je dis : « quel est le problème avec les grandes roues ?» et les ingénieurs me répondent : « pas question, des grandes roues ça veut dire de plus grand passage de roues, ça veut dire qu’on perd ça, qu’on perd ceci, etc. » « Quelles sont les options ? » « On peut élargir les voies, pourquoi n’élargiriez vous pas les voies ? » « OK, si je ne peux pas avoir de roues plus grosses, je veux les roues plus loin et des épaules plus larges ». Je reviens voir l’équipe, je leur dis qu’on ne peut pas avoir de roues plus grosses – déception – mais qu’on a des voies larges – super ! Qu’est ce que ça veut dire ? Que le profil de la voiture doit évoluer. C’est ce genre de discussions que doit avoir un directeur de design avec son équipe.

Ci-dessus : BMW Concept X6, des roues relativement petites, mais des épaulements très marqués.

Quand nous avons fait la Série 1, j’ai dit à mon équipe que nous devions réaliser une voiture qui, vue de face, ne doive pas ressembler à une autre. Si vous regardez de plein face la première Série 1 et la Série 3 contemporaine, elles n’ont rien à voir. Pour les ingénieurs cette différence d’apparence simple nécessite des modifications considérables sous la carrosserie, des modifications pour lesquelles les designers se sont battus. Pour que, lorsque l’on voit la voiture arriver vers soi, on comprenne intuitivement qu’il s’agit d’une voiture de dimensions compactes, alors qu’en fait elle possède exactement la même plate-forme que la Série 3. Comment vous y arrivez ? En donnant une impression de plus grande solidité. Vous revenez à la mentalité de la BMW 2002, qui avait cette ligne de flottaison tout autour de la voiture. C’est comme ça que nous l’avons ré-établi visuellement. Mais aucun designer ne peut se battre pour ça, ce sont des changements lourds et coûteux. Seuls des gens haut placés peuvent se battre pour ça.

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Ci-dessus : BMW Série 3 E90 (à gauche) et Série 1 E87 (à droite) : deux façons différentes de traiter les volumes pour deux voitures partageant la même plate-forme.

Être directeur de design, c’est également être capable de dire à un designer qu’il se plante depuis le début et pourquoi, mais aussi de prendre son stylo et de corriger son dessin s’il n’y arrive toujours pas. C’est avoir de l’expérience, maîtriser tout le processus ; les designers doivent nous respecter pour cela, car c’est nous qui allons ensuite présenter leurs voitures jusqu’au top management. C’est pour ça qu’il est très difficile de devenir directeur du design si aucun de vos dessins n’a abouti à une voiture de production, dans ce cas on ne vous respecte pas vraiment.

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Ci-dessus : Chris Bangle vérifie si l’on peut conduire depuis les places arrière.

Et bien sur, devant le board des directeurs, le travail du directeur de design est de rappeler les choses. « C’est une stratégie sur laquelle nous étions d’accord, ceci est notre cible, voici comment ces voitures vont atteindre notre cible. Cette voiture-ci est celle qui atteint le mieux la cible, nous avons encore 6 mois pour la développer, mais honnêtement elle ne donnera rien de plus, ce que vous voyez là est donc ce que vous aurez à la fin. Cette voiture-là, qui est un peu plus à côté de la cible, est juste sur le point de devenir bonne. C’est celle que je vous recommande ». C’est comme ça que ça se passe. Nous les aidons à comprendre le potentiel. Ils ne sont pas là pour suivre le processus de développement, ils ne voient pas comment une voiture prend forme. Vous, vous le voyez. C’est pour cela que les directeurs de design ne prennent jamais de vacances ; vos designers sont comme vos enfants : si vous tournez le dos ne serait-ce qu’une minute vous pouvez rater un accomplissement important. Impossible de quitter le studio !

À suivre… Dans le prochain épisode, Chris Bangle nous parlera de polémique, de flammes et de voitures en tissu.

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Ci-dessus : Adrian van Hooydonk a mis le doigt sur quelque chose.

Bonus vidéos : Chris Bangle explique le style BMW avant sa “révolution”, puis le concept Z9 Gran Turismo.

https://www.youtube.com/watch?v=NUHBM4RSaR8

https://www.youtube.com/watch?v=8Lm9AEdTJjI