MASERATI BARCHETTA

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À la fin des années 1980, Maserati ne va pas fort. Alors que des marques qu’elle concurrençait encore il y a une grosse décennie comptent dans leurs catalogues d’incroyables bolides telles la F40 ou la XJ220, le constructeur modénais doit se contenter d’énièmes replâtrages de sa Biturbo qui ressemble plus à une BMW Série 3 qu’à une GT. Et l’arrivée de nouvelles sportives ultra-technologiques japonaises n’arrangeait rien.

Les chiffres de ventes sont au ras des pâquerettes, et pour tenter de sauver l’entreprise qu’il dirige, Alejandro de Tomaso tente quelques énièmes coups de poker. L’un d’eux va renouer avec plusieurs traditions de la marque : l’assemblage à la main et la compétition. Avec un peu de chance, la Barchetta sera la clé du succès retrouvé.

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Inspirée par la Tipo 65, une voiture de course pas très gracieuse, et qui n’a pas connu un grand succès, la Barchetta fut dessinée par Synthesis Design, un studio de conseil en design monté par Carlo Gaino et connu pour avoir conçu la Lancia ECV II, un concept de voiture de rallye en carbone, ou encore l’Alfa Romeo 155 GTA.

Bien avant que cela soit à la mode, Maserati imagina faire son retour sur les circuits en produisant une voiture destinée à un championnat de courses monotypes, dans lequel s’affronteront gentleman drivers italiens, en ouverture d’événement de plus grande envergure.

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C’était une bonne idée pour redorer son blason auprès des passionnés, mais pour que le plan fonctionne, il fallait d’abord attirer les pilotes. Pour y arriver, la Barchetta devait être une auto résolument à part. Elle s’articulait donc autour d’un châssis poutre qui recevait un moteur V6 2,0 litres bi-turbo hérité de la Ghibli développant 315 ch, une transmission transaxle à 6 rapports à pignons droits, une suspension à double triangulation aux quatre roues, et suffisamment de pièces en aluminium et en magnésium pour rendre la voiture vraiment exotique.

La carrosserie était réalisée en sandwich d’aluminium-nid d’abeille, de fibre de verre et de carbone, et était fort intelligemment composée de seulement trois pièces, entièrement démontables. Le poids total ne s’élevait qu’à 775 kg, ce qui nous donne un rapport poids/puissance sans équivalent dans la production de l’époque, et toujours très flatteur aujourd’hui.

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Ci-dessus : la maquette statique de la Maserati Barchetta Stradale. Il s’agirait d’une deuxième version, la première utilisait les phares et rétroviseurs de la voiture de course, non homologués pour la route. Elle a rejoint la collection Panini.

Le championnat Grantrofeo Barchetta débuta en 1992 avec six courses au calendrier : Varno, Vallelunga, Bari, Pergusa, de nouveau Varano et Bologne. Lors de se seconde saison le calendrier passa à dix courses, en incluant des étapes en Hollande et au Danemark (Varano, Pergusa, Misano, Mugello, Monza, Zandvoort, Mugello, Jyllandsringen, Magione, Vallelunga), mais on ne verra jamais plus de dix voitures en piste en même temps, loin des 25 prévues – à Pergusa seules six voitures participèrent !. Malgré tous les efforts de Maserati, la Barchetta ne trouvait pas d’acheteurs…

En plus du manque d’intérêt des gentleman driver pour la série, l’autre problème de Maserati était John Nielsen, un pilote semi-professionnel, ex-vainqueur des 24h du Mans 1990 sur Jaguar XJR-12, qui ne laissait aucune chance aux autres participants. Lors de la première saison, il remporta les six épreuves et donc le titre. Pour tenter de mettre à mal sa domination, on prétend que les boîtiers électroniques des concurrents furent modifiées, sans que cela ne produise le moindre résultat sur le classement : Nielsen remporta également le championnat 1993 – avec seulement 3 victoires, toutes les autres étant à mettre au crédit de la voiture officiellement engagée par Maserati pour des pilotes invités (dont Jan Lammers).

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Ci-dessus : les voitures converties pour la route se reconnaissent à leurs optiques de Fiat Coupé, et leur calandre grillagée. Au moins deux voitures sont aujourd’hui dans cette configuration, dont une qui se trouve en France.

Le succès ne venant pas, Maserati arrêta le frais à la fin de la saison 1993. Le nombre de voitures assemblées est un peu flou. Certaines sources parlent de 12 exemplaires, d’autres 14, auxquels il faut ajouter une maquette statique de la version Stradale. Depuis, une poignée de modèles de courses furent convertis pour pouvoir également circuler sur route, ils sont reconnaissables à leur arceau et leurs optiques avant de Fiat Coupé.

Mais tout n’était pas perdu pour tout le monde De Tomaso fit réaliser par Synthesis Design la Guarà, sur une base rallongée de Barchetta – à bien les observer, la ressemblance est frappante. Et la voiture permit une rencontre fortuite : sur les circuits du Grantrofeo Barchetta, John Nielsen se lia d’amitié avec un banquier amateur d’anciennes qui faisait sa première expérience en courses de voitures modernes, Thomas Bscher. Lorsque le championnat fut annulé, les deux hommes se mirent logiquement en tête d’engager une Guarà en GT2. Puisque la DeTomaso était équipée du V8 BMW, ils tapèrent à la porte du constructeur allemand pour l’inciter à développer la voiture. C’était sans compter sur la McLaren F1 qui concentrait toute l’attention de BMW… Aux oubliettes, le projet Guarà : Bscher et Nielsen participeront ensemble à trois éditions des 24h du Mans sur la McLaren (une 3e place) et remporteront à son volant le championnat BPR 1995 !

Plus rare et plus intéressante que les voitures de la Ghibli Cup, du Trofeo, et même que la MC12, la Barchetta est peut-être la Maserati moderne de course qui mérite le plus aujourd’hui que l’on s’intéresse – enfin – à elle.

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Adapté d’un article originalement publié en anglais par notre partenaire, Banovsky Car Of The Day.