MCLAREN 650S SPIDER, QUICK TEST

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Le McLaren MP4-12 est devenue 650S sans que l’on ne comprenne tout à cette passation de témoin. Mais pourquoi chercher à comprendre quand on a l’occasion de prendre le volant de celle que l’on décrit comme la plus brutale des supercars ?

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Qu’est ce que c’est ?

Une évolution du premier modèle de la nouvelle “gamme” routière McLaren, la MP4-12C. Une gamme aussi confuse que la dénomination de cette dernière. D’abord présentée comme un nouveau modèle, et non pas le restylage qu’il semble être, la 650S a finalement supplanté cette dernière, et se voit rejointe aujourd’hui par une autre version – réservée à l’Asie – la 625C C pour confort, S pour sport et un chiffre pour rappeler la puissance. C’est plus simple.

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Quelle histoire raconte t-elle ?

Côté héritage, pas grand chose à vrai dire ; il n’y a rien à chercher du côté de la fantastique F1 : c’est une toute nouvelle entité qui s’occupe du programme de voitures de route actuelles de McLaren ; un vrai programme là où la F1 était avant tout un exercice aussi extraordinaire qu’isolé. Si en partant d’une feuille blanche, McLaren se cherche donc encore un peu, l’histoire qu’elle raconte est celle de l’écurie de Formule 1 maison : une quête de l’absolu technologique au service des performances absolues, dans une atmosphère à la froideur clinique qui n’a d’égal que le siège du constructeur à Woking. Comme tout ce qui porte le label McLaren, cette 650S est avant tout la créature de Ron Dennis. Plus que ça, elle est l’incarnation automobile de Ron Dennis.

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À quoi ressemble t-elle ?

À Ron Dennis, donc : elle est sérieuse, sobre, et froide. Enfin presque : si la MP4-12C affichait l’ultra-rigorisme du patron de la maison, jusqu’à un faciès aussi imperturbable que celui d’un Ron un jour de victoire (ou de défaite), la 650S se voit affublée d’une face avant semblant tout droit avoir été démontée sur un exemplaire de l’hypercar maison, la P1. La raison évoquée est d’ordre purement technique : cette dernière permet, avec le passage à des écopes latérales sans ailettes, une augmentation de 24% de l’appui aérodynamique. C’est non négligeable. Tout comme le fait que la MP4-12C n’avait pas tout à fait compris les souhaits des clients de supercars,  plus sensibles aux sculptures mécaniques transalpines qu’aux rapports d’ingénieurs habillés d’un dessin hésitant entre la sensualité d’un aspirateur et l’expressivité d’une Nissan Leaf. Surtout dans cette version Spider sensée insuffler une petite touche de joie de vivre. Le nouvel avant de la 650S lui donne donc un supplément d’âme, et contrairement à ce que laissent apparaître les photos (surtout celles en studio), il est raisonnablement réussi. L’arrière avec ses feux invisibles et ses échappements brûlants à hauteur de main n’évolue par contre pas, et c’est tant mieux : d’une brutalité rare il est toujours aussi impressionnant. L’ensemble n’en reste pas moins un peu bricole. Un peu comme si Ron Dennis avait passé un faux nez pour avoir l’air drôle malgré son coupe-vent technique Hugo Boss noir et son pantalon gris.

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Comment se sent-on a bord ?

Une fois refermée la portière en élytre, tout est net et sobre, comme on imagine l’être le bureau de Ron. À des années lumière des délires d’aménagement d’une Ferrari 458 Italia et de son volant multifonction, ou des consoles parsemées de boutons d’une Porsche. Mais en bonne anglaise qui se respecte, ce sens apparent de l’ordonnancement cache en réalité un bordel total. Pratiquement aucune commande ne se trouve à la place à laquelle on la chercherait (qui a dit TVR ?), et l’ordinateur de bord tout comme le GPS (développé en interne, mégalomanie oblige – le bouton central reprend d’ailleurs pour icône la forme du siège de la marque vu du ciel) demandent une sérieuse gymnastique mentale pour être utilisés optimalement. Il est d’ailleurs probable que seul Ron y arrive. Question matériaux, le meilleur côtoie le pire : tout ce qui semble être en carbone ou en aluminium l’est, mais les immenses et disgracieuses touches du système d’infotainement en plastique gris détonnent dans cet univers précieux. Ce qui permet de se rappeler que McLaren, contrairement aux apparences, reste un tout petit constructeur, bien loin d’avoir les moyens des grands groupes : cette voiture est plus artisanale que son excellence ne le laisse imaginer – une sorte de Lotus au superlatif.

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Comment se conduit t-elle ?

Les premiers tours de roue en mode automatique sont surprenant de facilité, malgré les 650 ch. La visibilité optimale vers l’avant, rendue possible par le pare-brise positionné très bas, dissipe tout appréhension qu’aurait pu provoquer son gabarit imposant. Placer la voiture est ultra-simple, d’autant plus que la direction et les trains roulants sont d’une précision diabolique. Deuxième surprise : la voiture est souple et on est moins secoué sur le revêtement dégradé des routes du Bordelais que dans certains compactes actuelles. Reste un doute sur les performances : nous allons certes vite, mais la poussée à quelque chose de décevante : et pour cause, la transmission change automatiquement de rapport avant les 3000 tr/min. Si l’on n’était pas autant couché en arrière, on se croirait presque transporté dans le confort d’une berline rapide. Une fois le toit rigide refermé, la sonorité devient plus menaçante, alors que le sifflement profond des turbos est omniprésent : pas l’envolée lyrique d’un atmosphérique, mais le grondement terrifiant de la salle des machines d’un engin du diable. Un bouton permet de descendre la petite vitre arrière, si jamais l’envie vous en prenait, pour en profiter sans le filtre du vent – et transformer un peu plus l’habitacle en étuve à l’arrêt.

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Une pression sur un bouton de la console centrale permet d’activer les différentes commandes modifiant le comportement de la voiture. Celle passant la transmission en mode manuel libère un véritable démon. Maintenant que vous êtes seul maître à bord, l’aiguille du compte-tour s’envole jusqu’à 8500 tr/min, ne semblant jamais s’essouffler, comme sur un moteur atmosphérique. Sauf qu’ici deux turbos soufflent tout ce qu’ils peuvent. Il n’y a aucun mot pour décrire la poussée que l’on ressent à bord de la 650S à partir de 3500 tr/min. Un rapide coup d’œil à l’instrumentation confirme ce que le cerveau n’avait pas encore pleinement compris : la moindre courte ligne droite permet d’atteindre une vitesse comprise entre 170 et 200 km/h. La route défile tellement vite que l’on n’a même pas le temps de lire le nombre en entier avant de devoir se re-concentrer sur la chaussée et anticiper une nouvelle montée brutale du taux d’adrénaline. Quand aux virages, on ne voit pas très bien ce qui pourrait empêcher son train avant littéralement verrouillée à la route de vous mener ailleurs qu’à votre destination. En tout cas pas aux vitesses auxquelles on a osé la mener. Deux petites molettes permettent de configurer le moteur ou le châssis dans des modes sport ou circuit encore plus réactifs. Euh, ah bon ?

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Est-elle Blenheim ?

Ron Dennis est il Blenheim ? Pas vraiment. Ron Dennis avec un faux nez est-il Blenheim ? Toujours pas, mais il en devient plus sympathique. Mais quand on découvre en plus que son bureau n’est finalement pas si bien rangé, et que le bonhomme cache un sens de la fiesta insoupçonné, on peut commencer à se poser la question. Comme vu plus haut, la 650S est une voiture bien plus artisanale que sa froideur de façade le laisse imaginer ; elle a les qualités et les défauts d’une Lotus Evora puissance 10. Jusqu’aux caprices d’une véritable anglaise, puisque le temps d’une demi-journée à son volant nous avons expérimenté une brève panne de climatisation et une coupure totale de la mécanique suite à une supposée surchauffe – en pleine attaque en courbe c’est surprenant. Une vrai exotica, avec ses volutes d’air chaud s’échappant du capot arrière, son entêtante odeur d’essence dans l’habitacle (un bon mélange) et ses performances d’une autre dimension. Et en plus c’est un cabriolet. Que demander de plus pour connaître le grand frisson automobile ?