NISSAN 300ZX Z32 TWIN-TURBO

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Un trou béant dans le sol, quelque part aux abords du périphérique parisien, au fin fond d’un site industriel en demi-sommeil, dont la vocation première a été oubliée depuis bien longtemps. Un tunnel vétuste, dernier vestige de la grandeur passée des lieux, aux murs souillés par des décennies de crasse, et au sol constamment trempé par les infiltrations d’eau. C’est l’entrée, le seul passage. Mais pour accéder au garage souterrain du Blenheim Gang, il faudra ensuite se repérer dans le dédale des galeries enterrées, réseau labyrinthique où plus d’un s’est perdu et ne retrouva jamais la sortie, laissant au hasard d’un boyau borgne le cadavre rouillé de sa monture abandonnée.

En descendant deux rapports, la 300 ZX vous fait oublier tout ce qui vous entourait alors, pendant que l’aiguille du compteur monte vigoureusement vers des vitesses criminelles.

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Minuit, la 300 ZX cruise sur le périphérique désert, à l’allure légale. 80 km/h, elle n’a pas été conçue pour cela, mais elle se plie à la vitesse imposée avec la docilité qui la caractérise. Flashback : en 1989 l’automobile japonaise vit son age d’or. Pour la première fois ses productions font plus que rivaliser avec les voitures européennes et américaines : elles les surpassent. Quel fut l’acte fondateur, qui tira en premier ? Peu importe. Le nouvel équilibre des forces apparaît au grand jour en sport automobile : de 1986 à 1991, le moteur Honda – installé dans les monoplaces Williams et McLaren, mais aussi Lotus et Tyrell – domine outrageusement la Formule 1, et s’offre 6 titres constructeurs et 5 pilotes ; Mazda, Nissan et Toyota débarquent aux 24h du Mans avec des résultats plus mitigés, une seule victoire pour Mazda en 1991 ; alors que Toyota, Subaru et Mitsubishi s’apprêtent à régner sans partage sur le championnat du monde des rallyes, chasse gardée des constructeurs japonais de 1993 à 1999.

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Ses succès sportifs ne pouvaient que stimuler la production automobile, friante de pendants performants aux bolides de course. Et plutôt qu’opter pour la pure noblesse mécanique des V8 et V12 italiens, les japonais choisissent de faire ce qu’ils savent faire de mieux : des petits moteurs truffés de haute-technologie. La Honda NSX (1990) ridiculise la Ferrari 348 avec son V6 3,0l en alu à distribution variable VTEC, admission variable et bielles en titane qui monte à 8000 tr/min. Le 6-en-ligne 3,0l de la Toyota Supra Mk.IV (1992) fait appel à deux turbos séquentiels, la Mitsubishi GTO (3000GT en Europe, 1990) fait également appel à deux turbos, mais surtout à un châssis à quatre roues motrices et directrices. Sans parler de la Mazda RX-7 FD3S (1991) à moteur rotatif birotor et biturbo…

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Ces GT atypiques (et au succès malheureusement éphémère) furent précédées en 1989 par la 300 ZX, génération Z32, toute aussi riche en hautes technologies. Son V6 3,0l, doté de deux turbos et de deux intercoolers (une version atmosphérique était également disponible), développe 280 ch, et son châssis peut faire appel au système Super-HICAS de roues arrière directrices électriquement. La précision tout japonaise de cette machinerie devient bien concrète lorsque l’on soulève le capot avant : rarement compartiment moteur n’aura été aussi densément rempli : le moindre centimètre-cube est traversé d’une foule de durites diverses, soigneusement cintrées, et chaque organe mécanique n’est séparé d’un autre que d’une poignée de millimètres. Intervenir là dessus doit-être un véritable cauchemar. On comprend mieux pourquoi Nissan a utilisé pour la première fois un supercalculateur Cray-II pour concevoir la voiture en CAO…

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Une précision digne de l’aéronautique, c’est ce que je me dis en regardant les lumières de la ville défiler depuis l’habitacle de la 300 ZX, qui a tout d’un cockpit d’avion. Assis bas, bras et jambes tendues, dans une position semi-couchée, je pourrais me croire dans une supercar italienne si l’ambiance n’était pas si japonaise : sombre, technologique, très plastique, un peu impersonnelle, mais à la qualité d’assemblage impressionnante même 20 ans plus tard… Comme dans une Ferrari ou une Lamborghini des années 1970, la console centrale part en s’évasant vers l’infini (ou, plus près, vers le très lointain pare-brise fortement incliné), mais s’orne de gadgets hi-tech : autoradio et lecteur CD, séparés s’il vous plait. Le clou de la planche de bord vient des commandes regroupées autour des compteurs, à portée de mains derrière le volant, sur le modèle cher aux Citroën du début des années 1980. Un impressionnant module de climatisation automatique à main gauche englobe également les commandes des essuie-glaces, alors qu’à droite on retrouve les boutons et molettes des phares et du cruise-control. Le passager, quant à lui, n’a strictement rien devant lui, mis à part un espace béant un tantinet angoissant.
L’ensemble n’est pas franchement beau, le volant et l’instrumentation sont même très quelconques, mais le mélange des plastiques solides et du cuir noir, associé à la moquette grise des contre-portes est une véritable madeleine de Proust pour qui s’est éveillé à l’automobile dans les années 1990 naissantes.

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Plus tôt dans la soirée, alors que la lumière baissait, la 300 ZX filait sur l’autoroute. C’est là sans doute que la GT est la plus à l’aise. Placide, voir léthargique, tant que les turbos sommeillent, elle se réveille vers 2 500 tr/min pour exploser passé les 3 000 tr/min, l’aiguille du manomètre de pression de turbo dansant soudainement la gigue à chaque changement de rapport. Pas brutales – d’autant plus que la sonorité feutrée du moteur est décevante – ses accélérations rappellent celles des meilleurs berlines turbo contemporaines, toutes en souplesse. Les reprises, par contre, sont spectaculaires : en descendant deux rapports, la 300 ZX vous fait oublier tout ce qui vous entourait alors, pendant que l’aiguille du compteur monte vigoureusement vers des vitesses criminelles.

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À 80 km/h, la 300 ZX est d’une facilité incroyable, glissant sur la chaussée, alors que le périphérique endormi défile en cinémascope à travers le pare-brise qui découpe un cadre très horizontal. Mes cheveux frémissent dans le vent – la 300 ZX, cela ne se voit pas tout de suite, est une targa à toit T-top, dont les deux panneaux vitrés se rangent dans des housses séparées, solidement arrimées dans le coffre. Très plate, la ligne de la Z32 est d’une élégance rare, particulièrement dans ce gris anthracite métallisé, qui reflète superbement la lumière des lampadaires. Toutes les lignes tendent vers l’horizontal, à commencer par le spectaculaire panneau arrière dont le dessin donne l’impression d’un gabarit sensiblement plus large qu’il ne l’est en vérité. Seule ligne franchement courbe, celle des arches arrières (intégrées à l’immense, et très lourd, hayon cantilever du coffre), qui dessinent d’élégantes vitres de custode en quart de cercle laissant apparaître deux confortables places arrières (seules les versions 2+2 étaient importées en Europe).

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La voute du tunnel réverbèrent à peine les grognements discrets des quatre petites sorties d’échappement, d’autant plus que j’ai remis en place les panneaux de toit. Dans cette configuration, le bourdonnement du moteur, bien plus présent, commence à devenir un tantinet entêtant.
Je hausse le rythme dans le labyrinthe sous-terrain, me faufilant dans le dédale des galeries. Tentant de me faufiler, plutôt. La 300 ZX est lourde, près de 1 600 kg, et le volant très assisté place le museau sans trop de conviction, la voiture prenant bien trop de roulis à mon goût. En vrai GT, elle n’a pas été conçue pour slalomer dans les enchainements sinueux, et je dois me montrer d’autant plus méfiant que l’arrière à tendance à rapidement décrocher sur la surface glissante des lieux.

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Les lampes à néon ont disparu, et désormais seuls les phares baignent le tunnel de leur lueur jaune (phares qui connaitront une seconde vie sur les Lamborghini Diablo restylées). Rapide coup d’œil aux alentours pour découvrir un chiffre apposé au pochoir sur le mur, indice permettant d’identifier la bonne galerie. Je bifurque et la route s’enfonce soudainement dans les entrailles de la terre. De combien de dizaines de mètres descend t-on ? Je n’en ai aucune idée. Une, deux, trois portes à passer et soudain les premières voitures apparaissent, toujours plus nombreuses alors que l’on descend dans les niveaux. Nous sommes arrivés dans le Blenheim Vault. Ne reste plus qu’à trouver une place libre et laisser la 300 ZX se reposer du long voyage.

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VISUAL ATTRACTION 7 TWIGGS

Sans être particulièrement démonstrative, la 300ZX est une voiture particulièrement bien dessinée. Si l’avant est toujours étonnamment moderne, le profil surprend par la courbure des arches du pavillon, alors que l’arrière très daté et un peu pataud est sans doute l’élément le plus distinctif. Une ligne globalement très classique, qui vieillit peu, parfaitement intercalée entre les excès abolis du style cunéiforme (voir la 300ZX génération Z31) et la mollesse du biodesign à venir.

MECHANICAL THRILLS 7 TWIGGS

Un moteur d’ingénieur, qui n’enthousiasmera pas les amateurs d’envolées lyriques et les « puristes » à la recherche de la noblesse des blocs atmosphériques, mais qui saura séduire les geeks automobiles que nous sommes tous un peu, férus de complications mécaniques. Souple et vigoureux, il vous propulsera sans faillir dans le grondement quelconque de ses 6 cylindres, ponctué des sifflements et des gazouillis de ses turbos.

HANDLING 6 TWIGGS

Son comportement hésite entre celui de la grosse GT et celui de la berline sur-motorisée. Histoire de rappeler que sa place est surtout sur l’autoroute, qu’elle avalera à vitesse supersonique dans une quête effrénée de kilomètres, mais aussi sur les boulevards, à cruiser tranquillement, toit déposé.

CLASSIC APPEAL 4 TWIGGS

Comme toute sportive japonaise, la 300 ZX souffre de maux qui mettent à mal sa crédibilité de collector. Absence de sex-appeal immédiat synonyme d’image médiocre, longue seconde vie aux mains d’amateurs de tuning extrême et de nuisibles drifts – une parenthèse toujours inachevée, et mécanique complexe entrainant un entretien de plus en plus délicat. Pour le moment, seule l’initiatrice de la lignée Z, la 240, parvient à exister.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 7 TWIGGS

Infatigable voyageuse au long-cours, grâce à son confort et son habitabilité digne d’un loft luxueux au plafond vitré, la 300 ZX fera la joie de celle qui accompagnera vos périples. Sans compter sur sa ligne à la fois suggestive et discrète, mélange d’excitantes promesses et de force tranquille.

BLENHEIM FACTOR 8 TWIGGS

La 300 ZX fait partie de ces voitures que l’on a immédiatement envie de posséder après quelques kilomètres parcourus à son volant – meilleur critère possible pour juger de son Blenheim Factor. Elle nous évoque une Porsche 928 qui serait parfaitement utilisable au quotidien, et pas juste dans nos fantasmes. Pas le moindre des compliments.

Vidéo produite par le Gong Club pour the Blenheim Gang, image : Pierre Sautelet, montage : Denis Camelin

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