OPEL GT CONCEPT : L’INTERVIEW DESIGN

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L’Opel GT Concept est l’un de nos coups de cœur de l’année. Pour en savoir plus sur cette voiture qui n’est pas un simple exercice de style, nous nous sommes rendus à l’usine de Rüsselsheim, rencontrer Mark Adams, le Vice Président du design Opel.

Blenheim Gang : Cette voiture est-elle la nouvelle Opel GT ?

Mark Adams : Nous voulions réinventer la GT. Réinventer est un terme choisi très délibérément. Quand on a commencé à réfléchir au projet, la seule connexion que je souhaitais avec la GT d’origine était sa taille ; un véritable retour aux sources, une voiture très petite extérieurement, avec une architecture et des principes de design très simples. En même temps, elle montre ce qu’Opel veut être dans le futur, très moderne, progressiste et audacieux ; c’est pour ça que je ne voulais pas regarder le passé. Reprendre des éléments de design des 60’s, 50 ans plus tard, ça n’a pas de sens.

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BG : On en trouve tout de même quelques-uns !

MA : Oui, mais de façon très subtile. Dans les années 60, la GT représentait l’esprit de son époque. Le monde actuel est très différent. Par exemple, une problématique actuelle est la complexité des interfaces homme-machine (IHM). Dans tous les moments de notre vie, nous sommes confrontés à des opérations complexes. Et si nous proposions quelque chose de plus simple ? C’est très difficile de simplifier les choses tout en étant audacieux !

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BG : Qu’est-ce que ça signifie, simplifier une voiture ?

MA : Le premier point clé, pour l’extérieur, est les proportions. Une voiture de sport élémentaire, c’est une propulsion à moteur central-avant (pour avoir une très bonne répartition des masses), et une carrosserie très légère. Nous ne voulions pas entre dans la course à la puissance : une voiture peut-être amusante à condition qu’elle soit légère, agile, et avec une transmission aux roues arrière – c’était notre but.

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La première proposition pour l’Opel GT Concept : tout y est déjà… Ou presque ! L’arrière et les portières vont encore considérablement évoluer.

BG : Comment est né ce dessin ?

MA : Les proportions devaient être à la fois parfaites et exagérées. Je me rappelle très bien notre première réunion de design. Chaque membre de l’équipe m’a présenté sa proposition, et le second designer m’a montré le dessin qui a posé toutes les bases de cette voiture. Je me suis dit « ça, c’est cool ». Puis j’ai regardé toutes les autres propositions, et je suis revenu à ce dessin. Le processus a encore duré quelques semaines, mais à chaque fois, je suis revenu à cette esquisse. J’ai demandé à mon équipe de le raffiner et le développer pour avoir le dessin final. J’aimais beaucoup la simplicité des côtés et du dessus de la voiture qui sont connectés ensemble. Le capot de la voiture est bas et relativement long, et la ligne rouge exagère les proportions. La zone dash to axle [de la base du pare-brise à l’axe du train avant, NDBG] est très longue, mais comme le noir du capot fait presque disparaître ce dernier, les yeux se posent encore plus bas que d’habitude, et elle paraît encore longue. Les yeux suivent la ligne rouge, et la voiture paraît encore plus basse et longue, alors que son empreinte au sol et plus faible que celle d’une Corsa : 3,85 m de long, 1,68 m de large. C’est une voiture toute petite, c’est le point clé.

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Recherches alternatives avec du jaune (d’autres teintes ont également été envisagées) et un autre cheminement pour la ligne de couleur.

BG : Ces choix ont-ils uniquement été dicté par des considérations esthétiques ?

MA : Une de caractéristique du style Opel et d’être très audacieux, tout en étant fonctionnel. Nous voulons un équilibre entre ces deux notions : l’un n’est pas au dépens de l’autre. De l’extérieur, ses couleurs rendent la voiture très menue, mais il y a une astuce. Normalement, sur une voiture de sport la ligne de caisse est très haute, et les fenêtres latérales sont donc très étroites pour exagérer les proportions. On s’y sent un peu claustrophobe. Mais comme cette voiture n’a pas de ligne de caisse, nous avons eu la possibilité de la faire très basse à l’intérieur. Dans l’habitacle, la ligne de caisse définit la hauteur de l’endroit où l’on peut poser son coude. D’habitude, il est très haut, ici, il est au contraire très bas, avec en plus un grand toit vitré qui procure beaucoup d’espace. C’est l’idée clé du concept : avoir un habitacle spacieux, mais qui à l’air très confiné de l’extérieur.

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BG : Parlez-nous donc de ces portières, elle sont assez curieuses.

MA : Oui, les portes sont un autre point clé. Revenant sur cette idée de simplicité, je voulais qu’il n’y ait qu’une seule découpe de visible dans la carrosserie pour la portière. Mais avec cet espace immense entre la roue et le pare-brise, celle-ci allait devoir être tout aussi grande. J’ai dit à mes designers « à vous de trouver une solution, vous allez devoir faire avec ». Ils ont trouvé cette idée que nous avons brevetée [la portière court jusque au passage de roue avant, mais son point de pivot est plus en arrière, pour limiter la largeur de l’ouverture, une portion de la portière s’escamotant dans la carrosserie. NDBG].

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D’un point de vue fonctionnel, l’ouverture est très agréable, avec beaucoup d’espace pour les jambes. La GT d’origine est une des premières voitures avec la porte qui mord sur le pavillon, et nous avons également repris cette idée. Entrer et sortir d’une voiture est un processus tridimensionnel. Dans beaucoup de voitures de sport, il fait d’abord se baisser, puis se glisser dans la voiture, ce qui peut être très difficile. Ici, on peut entrer en diagonale, et on a cet espace supplémentaire pour les pieds. C’est un procédé très élégant. Nous voulions que cette voiture soir utilisable au quotidien, dans laquelle on se sente bien. L’autre aspect intéressant, un petit bonus un peu théâtral, c’est la façon dont la porte découvre le pneu en s’ouvrant, nous avons même mis le logo GT sur les pneus. Je suis sûr que quelqu’un qui utiliserait cette voiture au quotidien ne se lasserait pas de regarder les roues.

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Mark Adams pose pour nous devant le GT Concept.

BG : Ce type de portières est-il réalisable en production ?

MA : Oui, grâce au package de la voiture et à la position du moteur, l’espace dans lequel pivote la portière est vide. La plupart des voitures modernes sont bourrées d’équipement, mais cette zone n’est habituellement pas utilisée. C’est donc possible, à condition d’opter pour cette architecture.

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BG : Pensez-vous a une commercialisation quand vous faites ce genre de concept, et quelles contraintes cela peut-il donner ?

MA : Un petit peu. Nous voulions qu’elle soit pratique et réalisable. Le principe de l’architecture de la voiture est très important. Mais on ne laisse pas les designers être trop contraints par les réalités de la production, parce que si on commence à y penser trop tôt, on commence à restreindre leur créativité, et nous n’aurions peut-être pas trouvé certaines des idées qui se trouvent sur cette voiture.

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BG : Les caméras à la place des rétroviseurs, c’est le gadget habituel des concepts-cars…

MA : Nous voulions supprimer tous les éléments décoratifs, et sur la plupart des voitures, les rétroviseurs ont cette fonction. Jusqu’à cette année, c’était illégal de les supprimer, mais c’est désormais possible en Europe. Pour la première fois, il est autorisé d’avoir des caméras de rétro-vision, nous voulions donc utiliser ce fait. Nous avons une caméra dans chaque aile avec des écrans circulaires à l’intérieur, au centre des buses de ventilation. Le gain est aérodynamique, mais aussi en terme de bruits aéro, de réductions des salissures sur les vitres. Et les formes sont beaucoup plus nettes.

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BG : Parlons de l’habitacle, justement. Quelle était votre idée pour le concevoir ?

MA : Les Opel des années 60 avaient des planches de bord intéressantes qui s’éloignaient du conducteur vers le bas, alors que les voitures modernes vont entourent d’écran. Nous préférions la solution plus ancienne, qui libère de l’espace. L’idée de départ était de tout enlever de la planche de bord, et de n’y remettre que ce dont nous avions vraiment besoin, pour garder au maximum de simplicité. Nous ne voulions pas de trous et de découpe dans la planche de bord. Sur notre concept Monza, au lieu d’avoir des écrans tactiles, nous avons utilisé une rétroprojection. Nous avons repris ce principe ici. La planche de bord est moulée d’une seule pièce, et toutes les informations sont projetées par-derrière. Au lieu d’être un simple compteur, le compte-tour vient ici vers le conducteur, sous la forme d’un tube dont le sommet correspond à la zone rouge. L’idée principale est qu’il n’y ait pas d’écran tactile. Notre principe est « mains sur le volant, yeux sur la route ». Nous pensons que les commandes vocales progressent considérablement, et qu’un jour, elles seront la norme. Ça sera un grand progrès. Imaginez régler le GPS sans avoir à toucher à rien. Nous n’avons gardé qu’un seul petit espace tactile, pour ceux qui veulent tout contrôler [entre les sièges, NDBG]. Cela donne tellement plus de liberté créative. Tout ce dont vous avez besoin, c’est d’un écran, et on n’a même pas besoin de le toucher. Voila comment on simplifie, comment on réduit le nombre de boutons.

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BG : Le volant aussi est assez minimaliste.

MA : Oui, c’était notre intention. Le volant n’a plus besoin d’être grand aujourd’hui. Avec les assistances électriques actuelles, les gestes sont très limités. On ne le tourne plus que dans les manœuvres de stationnement, et encore, avec les systèmes de parking automatique, ce n’est plus nécessaire. Et quand bien même, le mouvement du volant n’est plus lié à celui des roues : on peut arriver très vite en butée, le système note que l’on souhaite tourner plus, et le mouvement continue, sans que l’on ait à tourner les mains. Cela nous permet de faire des volants plus petits, et de gagner plus d’espace et donc de fonctionnalités. Tout est pensé pour de bonnes raisons.

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BG : Comment expliquez vous le succès de ce concept lors du dernier salon de Genève ?

MA : Nous n’imaginions pas qu’il y aurait une telle course à la puissance chez les constructeurs de sportives à Genève. Dans un monde où on essaye d’être plus environnemental-friendly, c’est… Nous avons opté pour une approche complètement différente. Il n’y a pas besoin de puissance pour s’amuser, c’est une question de légèreté, de retour aux fondamentaux. Ce qui n’empêche pas d’avoir une belle voiture, qui vous donne le sourire.

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